História do voo

Desde os tempos pré-históricos, os humanos observavam o voo dos pássaros e desejavam imitá-los, mas não tinham o poder de fazê-lo. A lógica ditava que, se os pequenos músculos dos pássaros pudessem levantá-los no ar e sustentá-los, os músculos maiores dos humanos deveriam ser capazes de duplicar o feito. Ninguém conhecia a intrincada malha de músculos, tendões, coração, sistema respiratório e dispositivos não muito diferentes das abas das asas, curvatura variável e spoilers do avião moderno que permitia que um pássaro voasse. Ainda assim, milhares de anos e inúmeras vidas foram perdidas em tentativas de voar como pássaros.

A identidade dos primeiros “homens-pássaros” que se muniram de asas e saltaram de penhascos na tentativa de voar se perde no tempo, mas cada fracasso deu a quem queria voar perguntas que precisavam ser respondidas. Onde os flappers das asas estavam errados? Filósofos, cientistas e inventores ofereceram soluções, mas ninguém poderia acrescentar asas ao corpo humano e voar como um pássaro. Durante os anos 1500, Leonardo da Vinci encheu páginas de seus cadernos com esboços de máquinas voadoras propostas, mas a maioria de suas ideias eram falhas porque ele se apegava à ideia de asas de pássaros. Em 1655, o matemático, físico e inventor Robert Hooke concluiu que o corpo humano não possui força para alimentar asas artificiais. Ele acreditava que o vôo humano exigiria alguma forma de propulsão artificial.

A busca pelo voo humano levou alguns praticantes em outra direção. Em 1783, o primeiro balão de ar quente tripulado, criado por Joseph e Etienne Montgolfier, voou por 23 minutos. Dez dias depois, o professor Jacques Charles voou o primeiro balão de gás. A loucura pelo voo de balão cativou a imaginação do público e, por um tempo, os entusiastas do voo voltaram sua experiência para a promessa de um voo mais leve que o ar. Mas, apesar de toda a sua majestade no ar, o balão era pouco mais do que uma pilha de tecido ondulante, capaz de não mais do que uma viagem de sentido único, a favor do vento.

Balões resolveram o problema da sustentação, mas esse era apenas um dos problemas do voo humano. A capacidade de controlar a velocidade e a direção iludiu os balonistas. A solução para esse problema estava em um brinquedo de criança conhecido no Oriente há 2.000 anos, mas não introduzido no Ocidente até o século 13 - a pipa. As pipas usadas pelos chineses para observação aérea, para testar ventos para velejar, como dispositivo de sinalização e como brinquedo, continham muitas das respostas para levantar um dispositivo mais pesado que o ar.

Um dos homens que acreditavam que o estudo das pipas desvendava os segredos do voo alado era Sir George Cayley. Nascido na Inglaterra 10 anos antes do voo de balão da Mongolfier, Cayley passou seus 84 anos procurando desenvolver um veículo mais pesado que o ar sustentado por asas em forma de pipa. O “Pai da Navegação Aérea”, Cayley descobriu os princípios básicos sobre os quais se baseia a moderna ciência da aeronáutica; construiu o que é reconhecido como o primeiro modelo voador de sucesso; e testou o primeiro avião de transporte humano em tamanho real.  

Durante meio século após a morte de Cayley, inúmeros cientistas, entusiastas do vôo e inventores trabalharam para construir uma máquina voadora motorizada. Homens como William Samuel Henson, que projetou um enorme monoplano que era impulsionado por um motor a vapor alojado dentro da fuselagem, e Otto Lilienthal, que provou que o voo humano em aeronaves mais pesadas que o ar era prático, trabalharam em direção ao sonho do voo motorizado. Um sonho tornado realidade por Wilbur e Orville Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903.

Os irmãos Wright construtores de bicicletas de Dayton, Ohio, experimentaram por 4 anos com pipas, seu próprio túnel de vento caseiro e motores diferentes para alimentar seu biplano. Uma de suas grandes conquistas em voo foi provar o valor da abordagem científica, em vez de uma abordagem de construir e ver. Seu biplano, The Flyer, combinou design e engenharia inspirados com habilidade superior. Na tarde de 17 de dezembro, os irmãos Wright voaram um total de 98 segundos em quatro voos. A era do vôo havia chegado. 

História da Administração Federal de Aviação (FAA)

Durante os primeiros anos do voo tripulado, a aviação era gratuita para todos, porque nenhum órgão do governo estava em vigor para estabelecer políticas ou regular e fazer cumprir os padrões de segurança. Os indivíduos eram livres para realizar voos e operar aeronaves sem supervisão do governo. A maioria dos primeiros voos foram realizados para o esporte. A aviação era cara e se tornou o playground dos ricos. Como esses primeiros aviões eram pequenos, muitas pessoas duvidavam de seu valor comercial. Um grupo de indivíduos acreditou no contrário e eles se tornaram a gênese das viagens aéreas modernas.

PE Fansler, um empresário da Flórida que mora em São Petersburgo, abordou Tom Benoist, da Benoist Aircraft Company, em St. Louis, Missouri, sobre o início de uma rota de voo de St. 

Petersburg do outro lado da via navegável para Tampa. Benoist sugeriu usar seu aerobarco “Safety First” e os dois homens assinaram um acordo para o que se tornaria a primeira companhia aérea regular nos Estados Unidos. A primeira aeronave foi entregue a São Petersburgo e fez o primeiro voo de teste em 31 de dezembro de 1913.

Um leilão público decidiu quem ganharia a honra de se tornar o primeiro cliente de uma companhia aérea pagante. O ex-prefeito de São Petersburgo, AC Pheil, fez o lance vencedor de US$ 400,00, que garantiu seu lugar na história como o primeiro passageiro de avião pagante. 

Em 1º de janeiro de 1914, foi realizado o primeiro voo regular de uma companhia aérea. A duração do voo foi de 21 milhas e durou 23 minutos devido a um vento contrário. A viagem de volta durou 20 minutos. A linha, que era subsidiada por empresários da Flórida, continuou por 4 meses e oferecia passagem regular para5,00 por pessoa _ _ _ _ _ _ _ _ _5,00 por 100 libras de carga. Logo após a abertura da linha, Benoist adicionou um novo aerobarco que oferecia mais proteção contra respingos durante a decolagem e o pouso. As rotas também foram estendidas para Manatee, Bradenton e Sarasota, dando mais credibilidade à ideia de uma companhia aérea comercial lucrativa. 

A linha de aerobarcos São Petersburgo-Tampa continuou durante os meses de inverno, com os voos sendo finalmente suspensos quando a indústria do turismo de inverno começou a secar. A companhia aérea operou por apenas 4 meses, mas 1.205 passageiros foram transportados sem ferimentos. Este experimento provou que as viagens aéreas comerciais de passageiros eram viáveis.   

O advento da Primeira Guerra Mundial ofereceu ao avião a chance de demonstrar suas variadas capacidades. Começou a guerra como uma plataforma de reconhecimento, mas em 1918, os aviões estavam sendo produzidos em massa para servir como caças, bombardeiros, treinadores, bem como plataformas de reconhecimento.

Os defensores da aviação continuaram a procurar maneiras de usar aviões. O serviço de correio aéreo era uma ideia popular, mas a guerra impediu que os Correios tivessem acesso aos aviões. O Departamento de Guerra e o Serviço Postal chegaram a um acordo em 1918. O Exército usaria o serviço de correio para treinar seus pilotos em voos cross-country. O primeiro voo do correio aéreo foi realizado em 15 de maio de 1918, entre Nova York e Washington, DC. O voo não foi considerado espetacular; o piloto se perdeu e pousou no aeródromo errado. Em agosto de 1918, o Serviço Postal dos Estados Unidos assumiu o controle das rotas do correio aéreo e trouxe os pilotos do correio aéreo do Exército e seus aviões para o programa como funcionários dos correios.