Aviação: Conceitos e Técnicas de Inspeção

As inspeções são exames visuais e verificações manuais para determinar a condição de uma aeronave ou componente. Uma inspeção de aeronave pode variar de uma caminhada casual até uma inspeção detalhada envolvendo a desmontagem completa e o uso de auxílios de inspeção complexos. 

Um sistema de inspeção consiste em vários processos, incluindo relatórios feitos por mecânicos, piloto ou tripulação que pilota uma aeronave e inspeções regulares de uma aeronave. Um sistema de inspeção é projetado para manter uma aeronave nas melhores condições possíveis. Inspeções completas e repetidas devem ser consideradas a espinha dorsal de um bom programa de manutenção. Inspeções irregulares e aleatórias invariavelmente resultam na deterioração gradual e certa de uma aeronave. O tempo gasto no reparo de uma aeronave danificada geralmente totaliza muito mais do que qualquer tempo economizado na pressa de realizar inspeções e manutenções de rotina.

Inspeção Básica 

Técnicas/Práticas 

Antes de iniciar uma inspeção, certifique-se de que todas as placas, portas de acesso, carenagens e capotas foram abertas ou removidas e a estrutura limpa. Ao abrir as placas de inspeção e capota, e antes de limpar a área, tome nota de qualquer óleo ou outra evidência de vazamento de fluido. 

Preparação 

Para realizar uma inspeção completa, uma grande quantidade de papelada e/ou informações de referência devem ser acessadas e estudadas antes de seguir para a aeronave para realizar a inspeção. Os diários de bordo da aeronave devem ser revisados ​​para fornecer informações básicas e um histórico de manutenção da aeronave em particular. A lista de verificação ou listas de verificação apropriadas devem ser utilizadas para garantir que nenhum item seja esquecido ou negligenciado durante a inspeção. Além disso, muitas publicações adicionais devem estar disponíveis, seja em cópia impressa ou em formato eletrônico, para auxiliar nas inspeções. Essas publicações adicionais podem incluir informações fornecidas pelos fabricantes de aeronaves e motores, fabricantes de eletrodomésticos, fornecedores de peças e a Federal Aviation Administration (FAA).

Registros de aeronaves 

“Registros da aeronave”, conforme usado neste manual, é um termo inclusivo que se aplica ao diário de bordo da aeronave e a todos os registros suplementares relacionados à aeronave. Eles podem vir em uma variedade de formatos. Para uma aeronave pequena, o log pode de fato ser um pequeno diário de bordo de 5" × 8". Para aeronaves maiores, os diários de bordo são geralmente maiores e na forma de um fichário de três anéis. Aeronaves que estão em serviço há muito tempo provavelmente têm vários diários de bordo.  

O diário de bordo da aeronave é o registro onde todos os dados relativos à aeronave são registrados. As informações coletadas neste registro são usadas para determinar a condição da aeronave, data das inspeções, tempo de fuselagem, motores e hélices. Ele reflete um histórico de todos os eventos significativos ocorridos na aeronave, seus componentes e acessórios. Além disso, fornece um local para indicar a conformidade com as diretrizes de aeronavegabilidade (ADs) da FAA ou boletins de serviço dos fabricantes (SB). Quanto mais abrangente for o diário de bordo, mais fácil será entender o histórico de manutenção da aeronave.

Quando as inspeções forem concluídas, as entradas apropriadas devem ser feitas no diário de bordo da aeronave, certificando que a aeronave está em condições de aeronavegabilidade e pode ser devolvida ao serviço. Ao fazer entradas no diário de bordo, tome cuidado especial para garantir que a entrada possa ser claramente compreendida por qualquer pessoa que precise lê-la no futuro. Além disso, se fizer uma entrada manuscrita, use uma boa caligrafia e escreva de forma legível. Até certo ponto, a organização, abrangência e aparência dos diários de bordo da aeronave têm impacto no valor da aeronave. Diários de bordo de alta qualidade podem significar um valor mais alto para a aeronave.

Lista de verificação 

Sempre use uma lista de verificação ao realizar uma inspeção. A lista de verificação pode ser de seu próprio projeto, fornecida pelo fabricante do equipamento que está sendo inspecionado ou obtida de alguma outra fonte.

Publicações

As publicações aeronáuticas são as fontes de informação para orientar os mecânicos de aviação na operação e manutenção de aeronaves e equipamentos relacionados. O uso adequado dessas publicações ajuda muito na operação e manutenção eficientes de todas as aeronaves. Estes incluem SBs, manuais e catálogos dos fabricantes; regulamentos da FAA; Publicidades; circulares consultivas (ACs); e especificações de aeronaves, motores e hélices. 

Boletins/Instruções de Serviço dos Fabricantes 

Boletins de serviço ou instruções de serviço são dois dos vários tipos de publicações emitidas por fabricantes de fuselagem, motor e componentes. Os boletins podem incluir: finalidade de emissão da publicação; nome da fuselagem, motor ou componente aplicável; instruções detalhadas para serviço, ajuste, modificação ou inspeção e origem das peças, se necessário; e número estimado de horas-homem necessárias para realizar o trabalho.

Manual de manutenção 

O manual de manutenção da aeronave do fabricante contém instruções completas para manutenção de todos os sistemas e componentes instalados na aeronave. Ele contém informações para o mecânico que normalmente trabalha em componentes, montagens e sistemas enquanto eles estão instalados na aeronave, mas não para o mecânico de revisão.

Manual de revisão 

O manual de revisão do fabricante contém breves informações descritivas e instruções detalhadas passo a passo que cobrem o trabalho normalmente realizado em uma unidade que foi removida da aeronave. Itens simples e baratos, como interruptores e relés onde a revisão não é econômica, não são abordados no manual de revisão.

Manual de reparo estrutural

O manual de reparo estrutural contém as informações do fabricante e instruções específicas para o reparo de estruturas primárias e secundárias. Reparos típicos de pele, estrutura, nervura e longarina são abordados neste manual. Além disso, estão incluídas substituições de materiais e fixadores e técnicas especiais de reparo.

Catálogo de Peças Ilustrado 

O catálogo de peças ilustrado apresenta detalhamentos de componentes de estrutura e equipamentos na sequência de desmontagem. Além disso, estão incluídas vistas explodidas ou ilustrações em corte para todas as peças e equipamentos fabricados pelo fabricante da aeronave. 

Diagrama de fiação manual 

O manual do diagrama de fiação é uma coleção de diagramas, desenhos e listas que definem a fiação e a conexão de equipamentos associados instalados em aviões. Os dados são organizados de acordo com a especificação A4A iSPec 2200 da Air Transport Association.  

Código de Regulamentos Federais (CFRs) 

O Código de Regulamentos Federais (CFRs) foi estabelecido por lei para fornecer a condução segura e ordenada das operações de voo e prescrever privilégios e limitações dos aviadores. O conhecimento dos CFRs é necessário durante a execução da manutenção, pois todo trabalho realizado na aeronave deve estar de acordo com as disposições do CFR. 

Diretrizes de Aeronavegabilidade (ADs) 

Uma função primária de segurança da FAA é exigir a correção de condições inseguras encontradas em uma aeronave, motor de aeronave, hélice ou aparelho quando tais condições existem e são prováveis ​​de existir ou se desenvolver em outros produtos do mesmo projeto. A condição insegura pode existir devido a um defeito de projeto, manutenção ou outras causas. O Título 14 do CFR parte 39, Diretrizes de Aeronavegabilidade, define a autoridade e responsabilidade do administrador para exigir a ação corretiva necessária. As DAs são publicadas para notificar os proprietários de aeronaves e outras pessoas interessadas sobre condições inseguras e para prescrever as condições em que o produto pode continuar a ser operado. Além disso, essas são regulamentações federais de aviação e devem ser cumpridas, a menos que seja concedida uma isenção específica. 

Folhas de Dados do Certificado de Tipo (TCDS) 

A folha de dados do certificado de tipo (TCDS) descreve o projeto de tipo e estabelece as limitações prescritas pela parte CFR aplicável. Também inclui quaisquer outras limitações e informações necessárias para a certificação de tipo de um determinado modelo de aeronave.

Todos os TCDS são numerados no canto superior direito de cada página. Este número é o mesmo que o número do certificado de tipo. O nome do titular do certificado de tipo, juntamente com todos os modelos aprovados, aparece imediatamente abaixo do número do certificado de tipo. A data de emissão completa este grupo. Essas informações estão contidas em uma caixa de texto com bordas para ativá-las.

O TCDS é separado em uma ou mais seções. Cada seção é identificada por um numeral romano seguido da designação do modelo da aeronave a que a seção pertence. A categoria ou categorias em que a aeronave pode ser certificada são mostradas entre parênteses após o número do modelo. Além disso, está incluída a data de aprovação mostrada no certificado de tipo. 

Inspeções de rotina/necessárias 

Com o objetivo de determinar sua condição geral, o 14 CFR prevê a inspeção de todas as aeronaves civis em intervalos específicos, dependendo geralmente do tipo de operação em que estão envolvidos. O piloto em comando (PIC) de uma aeronave civil é responsável por determinar se essa aeronave está em condições de voo seguro. Portanto, a aeronave deve ser inspecionada antes de cada voo. Inspeções mais detalhadas devem ser realizadas por técnicos de manutenção da aviação (AMTs pelo menos uma vez a cada 12 meses corridos, enquanto a inspeção é exigida para outros após cada 100 horas de voo. Em outros casos, uma aeronave pode ser inspecionada de acordo com um sistema configurado para prevêem a inspeção total da aeronave ao longo de um calendário ou período de tempo de voo, incluindo inspeções de tipo de fase. 

Para determinar os requisitos específicos de inspeção e as regras para a realização de inspeções, consulte o CFR que prescreve os requisitos para inspeção e manutenção de aeronaves em diversos tipos de operações.

Inspeções de pré-voo/pós-voo 

Os pilotos são obrigados a seguir uma lista de verificação contida no Manual de Operação do Piloto (POH) ao operar a aeronave. A primeira seção da lista de verificação é intitulada “Inspeção de pré-voo”. A lista de verificação de inspeção pré-voo inclui uma seção de “caminhada” listando os itens que o piloto deve verificar visualmente quanto à condição geral enquanto caminha ao redor do avião. Além disso, o piloto deve garantir que combustível, óleo e outros itens necessários para o voo estejam nos níveis adequados e não contaminados. Além disso, é responsabilidade do piloto revisar os registros de manutenção da aeronave e outros documentos necessários para verificar se a aeronave é de fato aeronavegável. Após cada voo, recomenda-se que o piloto ou mecânico realize uma inspeção pós-voo para detectar quaisquer problemas que possam exigir reparo ou manutenção antes do próximo voo. 

Inspeções anuais/100 horas 

Os requisitos básicos para inspeções anuais e de 100 horas são discutidos em 14 CFR parte 91. Com algumas exceções, todas as aeronaves devem ter uma inspeção completa anualmente. Aeronaves que são usadas para fins comerciais (transportando qualquer pessoa, exceto um tripulante, para aluguel ou instrução de voo para aluguel) e provavelmente serão usadas com mais frequência do que aeronaves não comerciais devem ter essa inspeção completa a cada 100 horas. O escopo e os detalhes dos itens a serem incluídos nas inspeções anuais e de 100 horas estão incluídos no Apêndice D da parte 43.

Uma lista de verificação devidamente escrita, como a mostrada anteriormente neste capítulo, inclui todos os itens do Apêndice D. Embora o escopo e os detalhes das inspeções anuais e de 100 horas sejam idênticos, existem duas diferenças significativas. Uma diferença envolve pessoas autorizadas a conduzi-las. Um técnico de manutenção de fuselagem e motor (A&P) certificado pode realizar uma inspeção de 100 horas, enquanto uma inspeção anual deve ser realizada por um técnico de manutenção A&P certificado com autorização de inspeção (IA). A outra diferença envolve sobrevoo autorizado no máximo 100 horas antes da inspeção. Uma aeronave pode voar até 10 horas além do limite de 100 horas, se necessário para voar para um destino onde a inspeção deve ser realizada.

Inspeções progressivas 

Como o escopo e os detalhes de uma inspeção anual são muito extensos e podem manter uma aeronave fora de serviço por um período de tempo considerável, programas de inspeção alternativos projetados para minimizar o tempo de inatividade podem ser utilizados. Um programa de inspeção progressiva permite que uma aeronave seja inspecionada progressivamente. O escopo e os detalhes de uma inspeção anual são essencialmente divididos em segmentos ou fases (geralmente de quatro a seis). A conclusão de todas as fases completa um ciclo que atende aos requisitos de uma inspeção anual. A vantagem de tal programa é que qualquer segmento necessário pode ser concluído durante a noite e, assim, permitir que a aeronave voe diariamente sem perder nenhum potencial de receita. Os programas de inspeção progressiva incluem itens de rotina, como trocas de óleo do motor e itens detalhados, como inspeção de cabos de controle de voo. Itens de rotina são realizados cada vez que a aeronave chega para uma inspeção de fase, e itens detalhados se concentram na inspeção detalhada de áreas específicas. As inspeções detalhadas geralmente são feitas uma vez a cada ciclo. Um ciclo deve ser concluído dentro de 12 meses. Se todas as fases exigidas não forem concluídas dentro de 12 meses, as inspeções das fases restantes devem ser realizadas antes do final do 12º mês a partir da conclusão da primeira fase. 

Cada proprietário ou operador registrado de uma aeronave que deseje usar um programa de inspeção progressiva deve enviar uma solicitação por escrito ao Escritório Distrital de Padrões de Voo da FAA (FSDO) com jurisdição sobre a área em que o solicitante está localizado. A seção 91.409(d) do 14 CFR parte 91 estabelece procedimentos a serem seguidos para inspeções progressivas.

Inspeções Contínuas 

Os programas de inspeção contínua são semelhantes aos programas de inspeção progressiva, exceto que se aplicam a aeronaves grandes ou movidas a turbina e, portanto, são mais complicados. Assim como os programas de inspeção progressiva, eles requerem aprovação do Administrador da FAA. A aprovação pode ser solicitada com base no tipo de operação e nas partes CFR sob as quais a aeronave é operada. O programa de manutenção para aeronaves operadas comercialmente deve ser detalhado nas especificações operacionais aprovadas (OpSpecs) do detentor do certificado comercial.

As companhias aéreas utilizam um programa de manutenção contínua que inclui inspeções de rotina e detalhadas. No entanto, as inspeções detalhadas podem incluir diferentes níveis de detalhe. Muitas vezes chamadas de “verificações”, as verificações A, verificações B, verificações C e verificações D envolvem níveis crescentes de detalhes. As verificações A são as menos abrangentes e ocorrem com frequência. As verificações D, por outro lado, são extremamente abrangentes, envolvendo grande desmontagem, remoção, revisão geral e inspeção de sistemas e componentes. Eles podem ocorrer apenas três a seis vezes durante a vida útil de uma aeronave.

Inspeções de Altímetro e Transponder 

As aeronaves que são operadas em espaço aéreo controlado sob regras de voo por instrumentos (IFR) devem ter cada altímetro e sistema estático testados de acordo com os procedimentos descritos em 14 CFR parte 43, Apêndice E, nos 24 meses anteriores. As aeronaves com transponder de controle de tráfego aéreo (ATC) também devem ter cada transponder verificado nos 24 meses anteriores. Todas essas verificações devem ser realizadas por indivíduos devidamente certificados. 

Companhias aéreas para a América iSpec 2200 

Em um esforço para padronizar o formato no qual as informações de manutenção são apresentadas nos manuais de manutenção de aeronaves, a Airlines for America (anteriormente Air Transport Association) emitiu especificações para os Dados Técnicos dos Fabricantes. A especificação original chamava-se ATA Spec 100. Ao longo dos anos, a Spec 100 foi continuamente revisada e atualizada. Eventualmente, o ATA Spec 2100 foi desenvolvido para documentação eletrônica. Essas duas especificações evoluíram para um documento chamado ATA iSpec 2200. Como resultado dessa padronização, os técnicos de manutenção sempre podem encontrar informações sobre um determinado sistema na mesma seção de um manual de manutenção de aeronaves, independentemente do fabricante. Por exemplo, ao buscar informações sobre o sistema elétrico de qualquer aeronave, essas informações sempre são encontradas na seção (capítulo) 24.

Inspeções Especiais 

Durante a vida útil de uma aeronave, podem surgir ocasiões em que algo fora do cuidado e uso normal de uma aeronave possa afetar sua aeronavegabilidade. Quando essas situações são encontradas, procedimentos especiais de inspeção, também chamados de inspeções condicionais, são seguidos para determinar se ocorreram danos à estrutura da aeronave. Os procedimentos descritos nas páginas a seguir são de natureza geral e destinam-se a familiarizar o mecânico de aviação com as áreas a serem inspecionadas. Como tal, eles não são todos inclusivos. Ao realizar qualquer uma dessas inspeções especiais, siga sempre os procedimentos detalhados no manual de manutenção da aeronave. Em situações em que o manual não aborda adequadamente a situação, procure aconselhamento de outros técnicos de manutenção que tenham experiência com eles.

Inspeção/Teste Não Destrutivo 

As informações anteriores neste capítulo forneceram detalhes gerais sobre a inspeção de aeronaves. O restante deste capítulo trata de vários métodos frequentemente usados ​​em componentes ou áreas específicas de uma aeronave ao realizar inspeções mais específicas. Eles são chamados de inspeção não destrutiva (NDI) ou teste não destrutivo (NDT). O objetivo do NDI e do NDT é determinar a aeronavegabilidade de um componente, sem danificá-lo, o que o tornaria não aeronavegável. Alguns desses métodos são simples, exigindo pouca experiência adicional, enquanto outros são altamente sofisticados e exigem que o técnico seja altamente treinado e especialmente certificado. 

Treinamento, Qualificação e Certificação 

O fabricante do produto ou a FAA geralmente especifica o método e procedimento NDI específico a ser usado na inspeção. Esses requisitos NDI são especificados no manual de inspeção, manutenção ou revisão do fabricante, FAA ADs, documentos suplementares de inspeção estrutural (SSID) ou SBs. 

O sucesso de qualquer método e procedimento do NDI depende do conhecimento, habilidade e experiência do pessoal do NDI envolvido. A(s) pessoa(s) responsável(is) pela detecção e interpretação de indicações, como corrente parasita, raio-x ou NDI ultrassônico, deve(m) ser qualificada(s) e certificada(s) pela FAA específica ou outros padrões aceitáveis ​​do governo ou da indústria, como MIL-STD-410, Nondestructive Qualificação e Certificação de Pessoal de Teste ou A4A iSpec 2200, Diretrizes para Treinamento e Qualificação de Pessoal em Métodos de Teste Não Destrutivos. A pessoa deve estar familiarizada com o método de teste, conhecer os tipos potenciais de descontinuidades peculiares ao material e estar familiarizado com seus efeitos na integridade estrutural da peça.

Técnicas Gerais 

Antes de realizar o NDI, é necessário seguir etapas preparatórias de acordo com procedimentos específicos para esse tipo de inspeção. Geralmente, as peças ou áreas devem ser cuidadosamente limpas. Algumas peças devem ser removidas da aeronave ou motor. Outros podem precisar remover qualquer tinta ou revestimento protetor. Um conhecimento completo dos equipamentos e procedimentos é essencial e, se necessário, a calibração e inspeção do equipamento devem estar atualizadas. 

Inspeção visual 

A inspeção visual pode ser aprimorada observando a área suspeita com uma luz brilhante, uma lupa e um espelho. Alguns defeitos podem ser tão óbvios que não são necessários métodos de inspeção adicionais. A falta de defeitos visíveis não significa necessariamente que uma inspeção adicional seja desnecessária. Alguns defeitos podem estar abaixo da superfície ou podem ser tão pequenos que o olho humano, mesmo com o auxílio de uma lupa, não consegue detectá-los. 

Inspeção de Líquido Penetrante 

A inspeção penetrante é um teste não destrutivo para defeitos abertos na superfície em peças feitas de qualquer material não poroso. É usado com igual sucesso em metais como alumínio, magnésio, latão, cobre, ferro fundido, aço inoxidável e titânio. Também pode ser usado em cerâmica, plástico, borracha moldada e vidro. 

A inspeção penetrante detecta defeitos, como rachaduras na superfície ou porosidade. Esses defeitos podem ser causados ​​por trincas de fadiga, trincas de retração, porosidade de retração, fechamentos a frio, trincas de retificação e tratamento térmico, costuras, voltas de forjamento e rupturas. A inspeção penetrante também indica uma falta de ligação entre os metais unidos. A principal desvantagem da inspeção por penetrante é que o defeito deve ser aberto na superfície para permitir que o penetrante entre no defeito. Por esta razão, se a peça em questão for feita de material magnético, geralmente é recomendado o uso de inspeção por partículas magnéticas.

Inspeção de correntes parasitas 

A análise eletromagnética é um termo que descreve o amplo espectro de métodos de testes eletrônicos envolvendo a interseção de campos magnéticos e correntes circulatórias. A técnica mais utilizada é a corrente parasita. As correntes parasitas são compostas de elétrons livres sob a influência de um campo eletromagnético induzido que são feitos para “derivar” através do metal. A corrente de Foucault é usada para detectar rachaduras na superfície, poços, rachaduras subsuperficiais, corrosão em superfícies internas e para determinar a condição da liga e do tratamento térmico.  

A corrente parasita é usada na manutenção de aeronaves para inspecionar eixos e palhetas de turbinas de motores a jato, revestimentos de asas, rodas, orifícios de parafusos e orifícios de velas de ignição quanto a rachaduras, calor ou danos na estrutura. A corrente parasita também pode ser usada no reparo de aeronaves de alumínio danificadas por fogo ou calor excessivo. Diferentes leituras do medidor são vistas quando o mesmo metal está em diferentes estados de dureza. As leituras na área afetada são comparadas com materiais idênticos em áreas não afetadas conhecidas para comparação. Uma diferença nas leituras indica uma diferença no estado de dureza da área afetada. Em fábricas de aeronaves, a corrente parasita é usada para inspecionar peças fundidas, estampadas, peças de máquinas, forjadas e extrusadas.

Inspeção Ultrassônica 

A inspeção ultrassônica é uma técnica NDI que usa energia sonora movendo-se através da amostra de teste para detectar falhas. A energia sonora que passa pela amostra é exibida em um tubo de raios catódicos (CRT), um programa de dados de computador de display de cristal líquido (LCD) ou meio de vídeo/câmera. As indicações da superfície frontal e traseira e as condições internas/externas aparecem como sinais verticais na tela do CRT ou nós de dados no programa de teste do computador. Existem três tipos de padrões de exibição: varredura “A”, varredura “B” e varredura “C”. Cada varredura fornece uma imagem ou visualização diferente da amostra que está sendo testada.  

O equipamento de detecção ultrassônica permite localizar defeitos em todos os tipos de materiais. Rachaduras minúsculas, cheques e vazios muito pequenos para serem vistos por raios-x podem ser localizados por inspeção ultrassônica. Um instrumento de teste ultrassônico requer acesso a apenas uma superfície do material a ser inspecionado e pode ser usado com técnicas de teste de linha reta ou de feixe angular.

Inspeção de Emissão Acústica 

A emissão acústica é uma técnica NDI que envolve a colocação de sensores de emissão acústica em vários locais da estrutura de uma aeronave e, em seguida, a aplicação de uma carga ou estresse. Os materiais emitem ondas sonoras e de estresse que assumem a forma de pulsos ultrassônicos. Rachaduras e áreas de corrosão na estrutura estressada da aeronave emitem ondas sonoras que são registradas pelos sensores. Essas rajadas de emissão acústica podem ser usadas para localizar falhas e avaliar sua taxa de crescimento em função do estresse aplicado. O teste de emissão acústica tem uma vantagem sobre outros métodos NDI, pois pode detectar e localizar todas as falhas ativadas em uma estrutura em um teste. Devido à complexidade das estruturas das aeronaves, a aplicação de testes de emissão acústica em aeronaves exigiu um novo nível de sofisticação na técnica de teste e interpretação de dados.

Inspeção de Partículas Magnéticas 

A inspeção por partículas magnéticas é um método de detecção de rachaduras invisíveis e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, como ferro e aço. Não é aplicável a materiais não magnéticos. Em peças de aeronaves que giram rapidamente, alternam, vibram e outras com alta tensão, pequenos defeitos geralmente se desenvolvem a ponto de causar a falha completa da peça. A inspeção por partículas magnéticas provou ser extremamente confiável para a detecção rápida de tais defeitos localizados na superfície ou perto dela. Com este método de inspeção, a localização do defeito é indicada e o tamanho e forma aproximados são descritos.  

Inspeção Magnaglo 

A inspeção Magnaglo é semelhante ao método anterior, mas difere porque uma solução de partículas fluorescentes é usada e a inspeção é feita sob luz negra. A eficiência da inspeção é aumentada pelo brilho neon dos defeitos, permitindo que pequenas indicações de falhas sejam vistas. Este é um excelente método para uso em engrenagens, peças rosqueadas e componentes de motores de aeronaves. O spray ou banho líquido marrom-avermelhado que é usado consiste em pasta Magnaglo misturada com um óleo leve na proporção de 0,10 a 0,25 onças de pasta por galão de óleo. Após a inspeção, a peça deve ser desmagnetizada e enxaguada com solvente de limpeza. 

Inspeção Radiográfica 

Técnicas de inspeção radiográfica são usadas para localizar defeitos ou falhas em estruturas de fuselagem ou motores com pouca ou nenhuma desmontagem. Isso contrasta fortemente com outros tipos de testes não destrutivos que geralmente exigem remoção, desmontagem e remoção de tinta da peça suspeita antes que ela possa ser inspecionada. Devido aos riscos de radiação associados ao raio-x, é necessário um treinamento extensivo para se tornar um radiologista qualificado. Somente radiologistas qualificados estão autorizados a operar as unidades de raio-x. 

Três etapas principais no processo de raios X discutidas nos parágrafos subsequentes são: exposição à radiação, incluindo preparação; processamento de filme; e interpretação da radiografia.

Inspeção de Compósitos 

As estruturas compostas são inspecionadas quanto à delaminação (separação das várias camadas), descolamento da pele do núcleo e evidência de umidade e corrosão. Métodos discutidos anteriormente, incluindo ultra-som, emissão acústica e inspeções radiográficas podem ser usados ​​conforme recomendado pelo fabricante da aeronave. O método mais simples usado no teste de estruturas compostas é o teste de toque. Métodos mais novos, como a termografia, foram desenvolvidos para inspecionar estruturas compostas. 

Teste de toque 

O teste de toque, também conhecido como teste do anel ou teste da moeda, é amplamente utilizado como uma avaliação rápida de qualquer superfície acessível para detectar a presença de delaminação ou descolamento. O procedimento de teste consiste em bater levemente na superfície com um martelo leve (peso máximo de 2 onças), uma moeda ou outro dispositivo adequado. A resposta acústica ou “anel” é comparada com a de uma boa área conhecida. Uma resposta “plana” ou “morta” indica uma área de preocupação. O teste de toque é limitado a encontrar defeitos em peles relativamente finas, com menos de 0,080" de espessura. Em estruturas em favo de mel, ambos os lados precisam ser testados. O teste de toque em um lado sozinho não detectaria a descolagem no lado oposto.

Condutividade elétrica 

Estruturas compostas não são inerentemente eletricamente condutoras. Algumas aeronaves, devido à sua velocidade relativamente baixa e tipo de uso, não são afetadas por problemas elétricos. 

Os fabricantes de outras aeronaves, como jatos de alta velocidade e alto desempenho, são obrigados a utilizar vários métodos de incorporação de alumínio ou cobre em suas estruturas para torná-los condutores. O alumínio ou cobre (o alumínio é usado com fibra de vidro e Kevlar, enquanto o cobre é usado com fibra de carbono) é embutido nas camadas dos lay-ups como uma malha de arame fina, tela, folha ou spray. Quando seções danificadas da estrutura são reparadas, deve-se tomar cuidado para garantir que o caminho condutor seja restaurado. Não só é necessário incluir o material condutor no reparo, mas a continuidade do caminho elétrico do material condutor original para o condutor substituto e de volta ao original deve ser mantida. A condutividade elétrica pode ser verificada com o uso de um ohmímetro.

Termografia 

A termografia é uma técnica NDI frequentemente usada com estruturas compostas finas que usam energia térmica eletromagnética radiante para detectar falhas. As fontes mais comuns de calor são lâmpadas de calor ou cobertores aquecedores. O princípio básico da inspeção térmica consiste em medir ou mapear as temperaturas da superfície quando o calor flui de, para ou através de um objeto de teste. Todas as técnicas termográficas contam com diferenciais de condutividade térmica entre áreas normais e sem defeitos e aquelas com defeito. Normalmente, uma fonte de calor é usada para elevar a temperatura do artigo a ser examinado enquanto se observam os efeitos do aquecimento da superfície. Como as áreas livres de defeitos conduzem o calor de forma mais eficiente do que as áreas com defeitos, a quantidade de calor absorvida ou refletida indica a qualidade da ligação. Os tipos de defeitos que afetam as propriedades térmicas incluem descolamentos, rachaduras, danos por impacto, afinamento do painel e entrada de água em materiais compósitos e núcleo alveolar. Os métodos térmicos são mais eficazes para laminados finos ou para defeitos próximos à superfície. 

Inspeção de Soldas 

Uma discussão sobre soldas neste capítulo limita-se a julgar a qualidade de soldas concluídas por meios visuais. Embora a aparência da solda concluída não seja uma indicação positiva de qualidade, ela fornece uma boa pista sobre os cuidados usados ​​na sua confecção. Uma solda de junta projetada adequadamente é mais forte do que o metal base que ela une. As características de uma junta soldada corretamente são discutidas nos parágrafos seguintes.  

Uma boa solda é uniforme em largura; as ondulações são uniformes e bem emplumadas no metal base e não mostram queimaduras devido ao superaquecimento. A solda tem boa penetração e está livre de bolsões de gás, porosidade ou inclusões. As bordas do cordão não estão em linha reta, mas a solda é boa, pois a penetração é excelente.

A penetração é a profundidade de fusão em uma solda. A fusão completa é a característica mais importante que contribui para uma solda sólida. A penetração é afetada pela espessura do material a ser unido, o tamanho da haste de enchimento e como ela é adicionada. Em uma solda de topo, a penetração deve ser 100% da espessura do metal base. Em uma solda de ângulo, os requisitos de penetração são de 25 a 50 por cento da espessura do metal base. A largura e a profundidade do cordão para uma solda de topo e solda de ângulo.

Para auxiliar ainda mais na determinação da qualidade de uma junta soldada, vários exemplos de soldas incorretas são discutidos nos parágrafos a seguir.

A aparência longa e pontiaguda das ondulações foi causada por uma quantidade excessiva de calor ou uma chama oxidante. Se a solda fosse seccionada, provavelmente revelaria bolsões de gás, porosidade e inclusões de escória.