Helicóptero: Procedimentos em Terra e Preparativos de Voo

Uma vez que um piloto decola, cabe a ele tomar decisões sensatas e seguras durante todo o voo. É igualmente importante que o piloto use a mesma diligência ao realizar uma inspeção pré-voo, tomar decisões de manutenção, reabastecer e conduzir operações em terra. Este capítulo discute a responsabilidade do piloto em relação à segurança no solo dentro e ao redor do helicóptero e ao se preparar para voar. 

Comprovação

Antes de qualquer voo, certifique-se de que o helicóptero está em condições de aeronavegabilidade, inspecionando-o de acordo com o manual de voo do helicóptero (RFM), o manual de operação do piloto (POH) ou outras informações fornecidas pelo operador ou pelo fabricante. Lembre-se que é responsabilidade do piloto em comando (PIC) garantir que a aeronave esteja em condições de aeronavegabilidade.

Na preparação para o voo, o uso de um checklist é importante para que nenhum item seja esquecido. Siga o esquema sugerido pelo fabricante para a inspeção interna e externa. Isso garante que todos os itens que o fabricante considera importantes sejam verificados. Se o equipamento suplementar foi adicionado ao helicóptero, esses procedimentos também devem ser incluídos na lista de verificação.

Listas de Equipamentos Mínimos (MELs) e Operações com Equipamentos Inoperantes

O Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR) exige que todos os instrumentos da aeronave e equipamentos instalados estejam operacionais antes de cada decolagem. No entanto, quando a Federal Aviation Administration (FAA) adotou o conceito de lista de equipamentos mínimos (MEL) para 14 operações CFR parte 91, voos foram permitidos com itens inoperantes, desde que os itens inoperantes fossem considerados não essenciais para um voo seguro. Ao mesmo tempo, permitiu que os operadores da parte 91, sem MEL, adiassem reparos em equipamentos não essenciais dentro das diretrizes da parte 91.

Existem dois métodos principais de adiamento da manutenção em aeronaves de asas rotativas operando sob a parte 91. Eles são a provisão de adiamento da 14 CFR parte 91, seção 91.213(d) e uma MEL aprovada pela FAA.

A provisão de diferimento da seção 91.213(d) do 14 CFR é amplamente utilizada pela maioria dos pilotos/operadores. Sua popularidade se deve à simplicidade e ao mínimo de papelada. Quando um equipamento inoperante é encontrado durante o pré-voo ou antes da partida, a decisão deve ser cancelar o voo, obter manutenção antes do voo, determinar se o voo pode ser realizado dentro das limitações impostas pelo equipamento defeituoso ou adiar o item ou equipamento .

Os adiamentos de manutenção não são usados ​​para discrepâncias em voo. Os procedimentos RFM/POH do fabricante devem ser usados ​​nessas situações. A discussão a seguir é um exemplo de um piloto que deseja adiar a manutenção que normalmente seria necessária antes do voo.

Se for capaz de usar a provisão de diferimento da seção 91.213(d) do 14 CFR, o piloto determina se o equipamento inoperante é exigido pelo projeto do tipo ou pelo 14 CFR. Se o item inoperante não for necessário e o helicóptero puder ser operado com segurança sem ele, o adiamento poderá ser feito. O item inoperante deve ser desativado ou removido e uma placa de INOPERATIVO deve ser colocada próximo ao interruptor, controle ou indicador apropriado. Se a desativação ou remoção envolver manutenção (a remoção sempre envolve), ela deve ser realizada por pessoal de manutenção certificado.

Por exemplo, se as luzes de posição (equipamento instalado) estiverem inoperantes antes de um voo diurno, o piloto seguirá os requisitos da seção 91.213(d) do 14 CFR. O piloto deve então decidir se o voo pode ser realizado antes da noite, quando as luzes serão necessárias. 

A desativação pode ser um processo tão simples quanto o piloto posicionar um disjuntor na posição desligado, ou tão complexo quanto deixar instrumentos ou equipamentos totalmente inoperantes. Tarefas de manutenção complexas requerem uma pessoa de manutenção certificada e devidamente qualificada para realizar a desativação. Em todos os casos, o item ou equipamento deve ser sinalizado INOPERANTE.

Quando um operador solicita uma MEL e uma Carta de Autorização (LOA) é emitida pela FAA, o uso da MEL torna-se obrigatório para aquele helicóptero. Todos os adiamentos de manutenção devem ser realizados de acordo com os termos e condições da MEL e o documento de procedimentos gerado pelo operador.

O uso de uma MEL para aeronaves de asas rotativas operadas sob a parte 91 também permite o adiamento de itens ou equipamentos inoperantes. A orientação primária torna-se a MEL aprovada pela FAA emitida para aquele operador específico e helicóptero numerado N.

A FAA desenvolveu listas mestras de equipamentos mínimos (MMELs) para aeronaves de asa rotativa em uso atual. Mediante solicitação por escrito de um operador de aeronave de asa rotativa, o Escritório Distrital de Padrões de Voo da FAA (FSDO) local pode emitir o MMEL de marca e modelo apropriado, juntamente com uma LOA e o preâmbulo. O operador então desenvolve procedimentos de operação e manutenção (O&M) do MMEL. Este MMEL com procedimentos de O&M agora se torna o MEL do operador. O documento MEL, LOA, preâmbulo e procedimentos desenvolvidos pelo operador devem estar a bordo do helicóptero quando este for operado. 

A FAA considera um MEL aprovado como um certificado de tipo suplementar (STC) emitido para uma aeronave por número de série e número de registro. Torna-se, portanto, a autoridade para operar essa aeronave em uma condição diferente do certificado de tipo original.

Com um MEL aprovado, se as luzes de posição fossem descobertas inoperantes antes de um voo diurno, o piloto faria uma anotação no registro de manutenção ou registro de discrepância fornecido para esse fim. O item é então reparado ou adiado de acordo com o MEL. Ao confirmar que o voo diurno com luzes de posição inoperantes é aceitável de acordo com as disposições da MEL, o piloto deixaria as luzes de posição desligadas, abriria o disjuntor (ou qualquer ação exigida no documento de procedimentos) e posicione o interruptor da luz como INOPERANTE.

Existem exceções ao uso do MEL para diferimento. Por exemplo, se um componente falhar que não está listado na MEL como adiável (o tacômetro do rotor, tacômetro do motor ou compensação cíclica, por exemplo), os reparos devem ser realizados antes da partida. Se a manutenção ou peças não estiverem prontamente disponíveis nesse local, uma autorização de voo especial pode ser obtida no FSDO mais próximo. Esta licença permite que o helicóptero seja levado para outro local para manutenção. Isso permite que uma aeronave que não atenda atualmente aos requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, mas seja capaz de voar com segurança, seja operada sob os termos e condições especiais restritivos anexados à licença de voo especial.

O adiamento da manutenção não deve ser feito de ânimo leve, e a devida consideração deve ser dada ao efeito que um componente inoperante pode ter na operação de um helicóptero, principalmente se outros itens estiverem inoperantes. Mais informações sobre MELs e operações com equipamentos inoperantes podem ser encontradas em AC 9 1-67, Requisitos Mínimos de Equipamentos para Operações de Aviação Geral sob FAR Parte 91.

Partida do Motor e Engajamento do Rotor 

Durante a partida do motor, engate do rotor e verificação de solo dos sistemas, use as listas de verificação do fabricante. Se surgir um problema, verifique-o antes de continuar. Antes de executar essas tarefas, no entanto, certifique-se de que a área ao redor e acima do helicóptero esteja livre de pessoal e equipamentos. Posicione as pás do rotor de forma que não fiquem alinhadas com a fuselagem. Isso pode impedir que o motor seja ligado com as lâminas ainda presas. Para um sistema de rotor de duas pás, posicione as pás de forma que fiquem perpendiculares à fuselagem e sejam facilmente vistas do cockpit. Helicópteros são máquinas voadoras seguras e eficientes desde que sejam operadas dentro dos parâmetros estabelecidos pelo fabricante.

Considerações de segurança do rotor

A natureza exposta dos rotores principal e de cauda merece atenção especial. Tenha muito cuidado ao taxiar perto de hangares ou obstruções, pois a distância entre as pontas das pás do rotor e as obstruções é muito difícil de avaliar. Além disso, o rotor de cauda de alguns helicópteros não pode ser visto da cabine. Portanto, ao pairar para trás ou girar nesses helicópteros, permita bastante espaço para a liberação do rotor de cauda. É uma boa prática olhar por cima do ombro para manter essa distância.

Outra consideração de segurança do rotor é o empuxo que um helicóptero gera. O sistema do rotor principal é capaz de soprar areia, poeira, neve, gelo e água em altas velocidades por uma distância significativa, causando ferimentos a pessoas próximas e danos a edifícios, automóveis e outras aeronaves. Neve solta, areia ou solo podem reduzir severamente a visibilidade e obscurecer as referências visuais externas. Há também a possibilidade de areia e neve serem ingeridas na entrada do motor, o que pode sobrecarregar os filtros e cortar o ar do motor ou permitir a entrada de ar não filtrado no motor, levando a falhas prematuras. Quaisquer detritos no ar perto do helicóptero podem ser ingeridos na entrada de ar do motor ou atingidos pelas pás do rotor principal e de cauda. 

Manutenção de aeronaves

As pás do rotor do helicóptero geralmente são paradas, e tanto a aeronave quanto a unidade de reabastecimento estão devidamente aterradas antes de qualquer operação de reabastecimento. O piloto deve garantir que o grau adequado de combustível e os aditivos adequados, quando necessário, estão sendo dispensados.

O reabastecimento de uma aeronave a turbina enquanto as pás estão girando, conhecido como “reabastecimento a quente”, pode ser prático para certos tipos de operação. No entanto, isso pode ser perigoso se não for conduzido adequadamente. Os pilotos devem permanecer nos controles de voo; e o pessoal de reabastecimento deve estar bem informado sobre os procedimentos adequados de reabastecimento e devidamente instruído sobre as marcas e modelos específicos de helicópteros.

O piloto pode precisar treinar o pessoal de reabastecimento nos procedimentos adequados de reabastecimento a quente para aquele helicóptero específico. O piloto deve explicar, no mínimo, sinais de comunicação ou chamadas, procedimentos normais de manutenção e procedimentos de emergência. Em todos os momentos durante o processo de reabastecimento, o piloto deve permanecer vigilante e pronto para desligar imediatamente o(s) motor(es) e sair da aeronave. Vários acidentes ocorreram devido ao reabastecimento a quente realizado por pessoal inadequadamente treinado.

As unidades de reabastecimento devem ser posicionadas para garantir uma folga adequada das pás do rotor. As pessoas não envolvidas na operação de reabastecimento devem manter-se afastadas da área. Fumar deve ser proibido dentro e ao redor da aeronave durante todas as operações de reabastecimento. 

Se as operações determinarem que o piloto deve deixar o helicóptero durante as operações de reabastecimento, o acelerador deve ser revertido para a marcha lenta de voo e a fricção de controle de voo aplicada firmemente para evitar movimentos de controle não comandados. O piloto deve ser completamente treinado para ajustar os controles e sair/entrar no helicóptero.

Segurança dentro e ao redor de helicópteros

Pessoas ficaram feridas, algumas fatalmente, em acidentes de helicóptero que não teriam ocorrido se tivessem sido informadas sobre o método adequado de embarque ou desembarque. Um passageiro devidamente informado nunca deve ser posto em perigo por um rotor girando. O método mais simples de evitar acidentes desse tipo é parar os rotores antes que os passageiros sejam embarcados ou autorizados a partir. Como essa ação nem sempre é praticável e para perceber as vastas e únicas capacidades do helicóptero, muitas vezes é necessário levar passageiros ou fazê-los sair do helicóptero enquanto o motor e os rotores estão girando. Para evitar acidentes, é essencial que todas as pessoas associadas às operações do helicóptero, incluindo passageiros, estejam cientes de todos os perigos possíveis e instruídas sobre como esses perigos podem ser evitados.

Atendentes de rampa e pessoal de manutenção de aeronaves 

Esse pessoal deve ser instruído quanto às suas funções específicas e ao método adequado de cumpri-las. Além disso, o atendente de rampa deve ser ensinado a:

1. Mantenha os passageiros e pessoas não autorizadas fora da área de pouso e decolagem do helicóptero. 

2. Informe os passageiros sobre a melhor maneira de abordar e embarcar em um helicóptero com os rotores girando.

Passageiros

Os passageiros aumentam a responsabilidade, a carga de trabalho e o risco para o piloto. A carga de trabalho e as distrações parecem ampliadas para pilotos inexperientes enquanto desenvolvem confiança e capacidade de operar no ambiente da aviação. Pilotos inexperientes devem considerar construir sua experiência de transporte de passageiros enquanto permanecem em boas condições de voo e em uma área familiar.

Todas as pessoas que embarcam em um helicóptero enquanto seus rotores estão girando devem ser informadas sobre os meios mais seguros de fazê-lo. O piloto em comando (PIC) deve sempre informar os passageiros antes da partida do motor para garantir o completo entendimento de todos os procedimentos. Os procedimentos exatos podem variar um pouco de um modelo de helicóptero para outro, mas o seguinte deve ser suficiente como um guia genérico. 

Ao embarcar

1. Fique longe da parte traseira do helicóptero. 

2. Aproxime-se ou saia do helicóptero agachado. 

3. Aproxime-se pela lateral do helicóptero, mas nunca fora da linha de visão do piloto. Certos projetos de sistema de rotor permitem que as pás do rotor passem mais perto do solo em direção à frente do helicóptero. Por essa razão, é geralmente aceito que o pessoal se aproxime pela lateral do helicóptero. Helicópteros projetados para serem carregados pela parte traseira exigem que o pessoal tenha extremo cuidado devido aos perigos do tailrotor.

4. Carregue as ferramentas na horizontal, abaixo do nível da cintura – nunca na vertical ou sobre o ombro. 

5. Segure firmemente em chapéus e artigos soltos. 

6. Nunca alcance ou arremesse atrás de um chapéu ou outro objeto que possa ser arremessado ou afastado. 

7. Proteja os olhos protegendo-os com a mão ou apertando os olhos.

8. Se subitamente ficar cego por poeira ou objeto soprado, pare e agache-se; melhor ainda, sente-se e espere por ajuda. 

9. Nunca tateie ou tateie seu caminho em direção ou para longe do helicóptero.

10. Proteja a audição usando tampões de ouvido ou protetores de ouvido.

Como poucos helicópteros carregam comissários de bordo, o piloto deve realizar os briefings de pré-decolagem e pré-pouso, geralmente antes da decolagem devido ao ruído e ao layout da cabine. O tipo de operação determina que tipo de briefing é necessário. Todos os briefings devem incluir o seguinte:

1. Os passageiros devem ser informados e compreender o uso adequado de cintos de segurança, portas e fones de ouvido/sistema de interfone. 

2. Os caminhos seguros de entrada e saída (longe do rotor de cauda e dentro da visão do piloto). 

3. Se possível, remova os controles de voo do passageiro dianteiro e certifique-se de que todos os itens pessoais dos passageiros, como câmeras e telefones celulares, estejam seguros. 

4. Para voos sobre a água, a localização e uso de equipamentos de flutuação e outros equipamentos de sobrevivência a bordo. As instruções do piloto devem incluir como e quando sair do helicóptero caso ocorra um pouso forçado ou um pouso na água. 

5. Para voos em terreno acidentado ou isolado, o piloto deve informar todos os ocupantes sobre a localização dos mapas e equipamentos de sobrevivência. 

6. Os passageiros devem ser informados sobre as ações e precauções a serem tomadas em caso de emergência, como a posição do corpo para melhor proteção da coluna vertebral contra um alto impacto vertical (ereto com o encosto firme contra o encosto do banco); e quando e como sair. Certifique-se de que os passageiros estejam cientes da localização do extintor de incêndio, do equipamento de sobrevivência e, se equipado, de como usar e localizar o Radio Beacon Indicador de Posição de Emergência (EPIRB).

Quando os passageiros estão se aproximando ou saindo de um helicóptero que está parado em um declive com os rotores girando, eles devem se aproximar e partir em declive. Isso proporciona a maior distância entre as pás do rotor e o solo. Se isso envolver andar ao redor do helicóptero, eles devem sempre dar a volta na frente – nunca na traseira.

Piloto nos controles de vôo

Muitos operadores de helicópteros foram atraídos para uma operação terrestre de “retorno rápido” para evitar atrasos nos terminais do aeroporto e minimizar os ciclos de parada/partida do motor. Como parte dessa rápida reviravolta, o piloto pode deixar a cabine com o motor e os rotores girando. Tal operação pode ser extremamente perigosa se uma rajada de vento perturbar o disco do rotor, ou se o controle de voo coletivo se mover, fazendo com que a sustentação seja gerada pelo sistema do rotor. Qualquer ocorrência pode fazer o helicóptero rolar ou inclinar, resultando em uma pá do rotor atingindo a lança de cauda ou o solo. Os bons procedimentos operacionais determinam que, geralmente, os pilotos permaneçam nos controles de voo sempre que o motor estiver funcionando e os rotores estiverem girando.

Se as operações exigirem que o piloto deixe a cabine para reabastecer, o acelerador deve ser revertido para marcha lenta e todos os controles friccionados firmemente para evitar movimentos de controle não comandados. O piloto deve ser bem treinado para ajustar os controles e sair da cabine sem perturbar o voo ou os controles de potência.

Depois de pousar e proteger

Quando o voo terminar, estacione o helicóptero onde não interfira com outras aeronaves e não seja um perigo para as pessoas durante o desligamento. Para muitos helicópteros, é vantajoso pousar com o vento vindo da direita sobre a cauda (pás contra-rotativas). Isso tende a levantar as lâminas sobre a lança de cauda, ​​mas abaixa as lâminas na frente do helicóptero. Essa ação diminui a probabilidade de um rotor principal atingir a lança de cauda devido a rajadas de vento. O downwash do rotor pode causar danos a outras aeronaves nas proximidades, e os espectadores podem não perceber o perigo ou ver os rotores girando. Os passageiros devem permanecer no helicóptero com os cintos de segurança presos até que os rotores parem de girar. Durante o desligamento e a inspeção pós-voo, siga a lista de verificação do fabricante. Quaisquer discrepâncias devem ser anotadas e, se necessário.