Pneus e Câmaras de Aeronaves

Os pneus de aeronaves podem ser do tipo câmara ou sem câmara. Eles suportam o peso da aeronave enquanto ela está no solo e fornecem a tração necessária para frenagem e parada. Os pneus também ajudam a absorver o choque da aterrissagem e amortecer a aspereza das operações de decolagem, lançamento e táxi. Os pneus de aeronaves devem ser cuidadosamente mantidos para funcionar conforme necessário. Eles aceitam uma variedade de tensões estáticas e dinâmicas e devem fazê-lo de forma confiável em uma ampla gama de condições operacionais. 

Classificação de Pneus 

Os pneus de aeronaves são classificados de várias maneiras, incluindo: tipo, classificação de camada, se são do tipo com ou sem câmara e se são pneus de lona diagonal ou radiais. A identificação de um pneu por suas dimensões também é usada. Cada uma dessas classificações é discutida a seguir.

Uma classificação comum de pneus de aeronaves é por tipo, conforme classificado pela United States Tire and Rim Association. Embora existam nove tipos de pneus, apenas os Tipos I, III, VII e VIII, também conhecidos como pneus de Nomenclatura de Três Partes, ainda estão em produção. 

Os pneus do tipo I são fabricados, mas seu design não está mais ativo. Eles são usados ​​em aeronaves de trem fixo e são designados apenas pelo seu diâmetro nominal total em polegadas. Estes são pneus de perfil liso que são obsoletos para uso na frota de aviação moderna. Eles podem ser encontrados em aeronaves mais antigas.

Pneus tipo III são pneus de aviação geral comuns. Eles são normalmente usados ​​em aeronaves leves com velocidades de pouso de 160 milhas por hora (mph) ou menos. Os pneus do tipo III são pneus de pressão relativamente baixa que têm diâmetros de aro pequenos quando comparados com a largura total do pneu. Eles são projetados para amortecer e fornecer flutuação a partir de uma pegada relativamente grande. Os pneus do tipo III são designados com um sistema de dois números. O primeiro número é a largura nominal da seção do pneu e o segundo número é o diâmetro do aro no qual o pneu foi projetado para ser montado.

Os pneus tipo VII são pneus de alto desempenho encontrados em aeronaves a jato. Eles são inflados a alta pressão e têm capacidade excepcional de carga alta. A largura da seção dos pneus Tipo VII é normalmente mais estreita do que os pneus Tipo III. A identificação de pneus de aeronaves Tipo VII envolve um sistema de dois números. Um X é usado entre os dois números. O primeiro número designa o diâmetro nominal total do pneu. O segundo número designa a largura da seção.

Os pneus de aeronaves do tipo VIII também são conhecidos como pneus de nomenclatura de três partes. Eles são inflados a pressão muito alta e são usados ​​em aeronaves a jato de alto desempenho. O pneu Tipo VIII típico tem um perfil relativamente baixo e é capaz de operar em velocidades muito altas e cargas muito altas. É o design mais moderno de todos os tipos de pneus. A nomenclatura de três partes é uma combinação da nomenclatura Tipo III e Tipo VII, onde o diâmetro total do pneu, a largura da seção e o diâmetro do aro são usados ​​para identificar o pneu. Os símbolos X e “–” são usados ​​nas mesmas posições respectivas no designador.  

Quando a nomenclatura de três partes é usada em um pneu Tipo VIII, as dimensões podem ser representadas em polegadas ou em milímetros. Os pneus diagonais seguem a nomenclatura de designação e os pneus radiais substituem o “–” pela letra R. Por exemplo, 30 X 8,8 R 15 designa um pneu radial de aeronave Tipo VIII com um diâmetro de pneu de 30 polegadas, uma largura de seção de 8,8 polegadas a ser montado em um aro de roda de 15 polegadas.

Alguns designadores especiais também podem ser encontrados para pneus de aeronaves. Quando um B aparece antes do identificador, o pneu tem uma relação entre aro da roda e largura da seção de 60 a 70 por cento com um afunilamento do talão de 15 graus. Quando um H aparece antes do identificador, o pneu tem uma proporção de 60 a 70 por cento do aro da roda para a largura da seção, mas um afunilamento do talão de apenas 5 graus.

Classificação de dobras 

As lonas de pneus são camadas de reforço de tecido envoltas em borracha que são colocadas no pneu para fornecer resistência. Nos primeiros pneus, o número de lonas usadas estava diretamente relacionado à carga que o pneu podia carregar. Hoje em dia, refinamentos nas técnicas de construção de pneus e o uso de materiais modernos para construir pneus de aeronaves tornam o número exato de camadas um tanto irrelevante para determinar a resistência de um pneu. No entanto, uma classificação de camada é usada para transmitir a resistência relativa de um pneu de aeronave. Um pneu com alta classificação de lonas é um pneu com alta resistência capaz de transportar cargas pesadas, independentemente do número real de lonas usadas em sua construção. 

Tipo de tubo ou sem tubo 

Como afirmado, os pneus de aeronaves podem ser do tipo tubeless ou tubeless. Isso é frequentemente usado como um meio de classificação de pneus. Pneus que são feitos para serem usados ​​sem um tubo inserido no interior têm um revestimento interno projetado especificamente para reter o ar. Pneus do tipo câmara não contêm este revestimento interno, pois a câmara impede que o ar vaze para fora do pneu. Os pneus destinados a serem usados ​​sem câmara têm a palavra sem câmara na parede lateral. Se esta designação estiver ausente, o pneu requer uma câmara de ar. Consulte as informações de manutenção do fabricante da aeronave para qualquer dano permitido ao pneu e o uso de uma câmara em um pneu sem câmara. 

Viés ou Radial 

Outro meio de classificar um pneu de aeronave é pela direção das lonas usadas na construção do pneu, seja diagonal ou radial. Pneus de aeronaves tradicionais são pneus de lona diagonal. As lonas são enroladas para formar o pneu e dar-lhe resistência. O ângulo das lonas em relação ao sentido de rotação do pneu varia entre 30° e 60°. Desta forma, as lonas têm a inclinação do tecido a partir do qual são construídas voltadas para o sentido de rotação e através do pneu. Por isso, eles são chamados de pneus de viés. O resultado é a flexibilidade, pois a parede lateral pode flexionar com as camadas de tecido colocadas no viés. 

Alguns pneus de aeronaves modernos são pneus radiais. As lonas em pneus radiais são colocadas em um ângulo de 90° em relação à direção de rotação do pneu. Esta configuração coloca a fibra não esticável das lonas perpendicular à parede lateral e ao sentido de rotação. Isso cria força no pneu, permitindo que ele carregue altas cargas com menos deformação.

Construção de Pneus 

Um pneu de aeronave é construído para o propósito a que serve. Ao contrário de um pneu de automóvel ou caminhão, ele não precisa carregar uma carga por um longo período de operação contínua. No entanto, um pneu de aeronave deve absorver as cargas de alto impacto de pouso e ser capaz de operar em altas velocidades, mesmo que apenas por um curto período de tempo. A deflexão construída em um pneu de avião é mais que o dobro de um pneu de automóvel. Isso permite que ele lide com as forças durante os pousos sem ser danificado. Somente pneus projetados para aeronaves conforme especificado pelo fabricante devem ser usados.

É útil para a compreensão da construção do pneu identificar os vários componentes de um pneu e as funções que contribuem para as características gerais de um pneu.

Conta 

O talão do pneu é uma parte importante de um pneu de aeronave. Ele ancora a carcaça do pneu e fornece uma superfície de montagem dimensionada e firme para o pneu no aro da roda. Os grânulos dos pneus são fortes. Eles são normalmente feitos de feixes de fios de aço carbono de alta resistência envoltos em borracha. Um, dois ou três feixes de talão podem ser encontrados em cada lado do pneu, dependendo de seu tamanho e da carga que ele foi projetado para suportar. Os pneus radiais têm um único feixe de talão em cada lado do pneu. O talão transfere as cargas de impacto e as forças de deflexão para o aro da roda. A biqueira do talão está mais próxima da linha central do pneu e o talão do talão se encaixa no flange do aro da roda.

Uma tira de ápice é uma borracha adicional formada ao redor do cordão para dar um contorno para ancorar as dobras das dobras. Camadas de tecido e borracha chamadas de nadadeiras são colocadas ao redor dos talões para isolar a carcaça dos talões e melhorar a durabilidade do pneu. Chafers também são usados ​​nesta área. Tiras de forro feitas de tecido ou borracha são colocadas sobre as camadas externas da carcaça depois que as camadas são enroladas nas contas. Os forros protegem a carcaça de danos durante a montagem e desmontagem do pneu. Eles também ajudam a reduzir os efeitos do desgaste e atrito entre o aro da roda e o talão do pneu, especialmente durante operações dinâmicas.

Camadas de Carcaça 

As lonas de carcaça, ou lonas de revestimento, como às vezes são chamadas, são usadas para formar o pneu. Cada camada consiste em tecido, geralmente nylon, imprensado entre duas camadas de borracha. As lonas são aplicadas em camadas para dar resistência ao pneu e formar o corpo da carcaça do pneu. As extremidades de cada lona são ancoradas envolvendo-as ao redor do talão em ambos os lados do pneu para formar as dobras da lona. Conforme mencionado, o ângulo da fibra na camada é manipulado para criar um pneu diagonal ou um pneu radial conforme desejado. Normalmente, os pneus radiais requerem menos lonas do que os pneus diagonais.

Uma vez que as lonas estão no lugar, os pneus diagonais e os pneus radiais têm seu próprio tipo de camada protetora na parte superior das lonas, mas sob o piso da superfície de rolamento do pneu. Em pneus diagonais, essas camadas únicas ou múltiplas de nylon e borrachas são chamadas de camadas de reforço da banda de rodagem. Em pneus radiais, uma banda de rodagem e uma camada protetora fazem o mesmo trabalho. Essas camadas adicionais estabilizam e fortalecem a área da coroa do pneu. Reduzem a distorção da banda de rodagem sob carga e aumentam a estabilidade do pneu em altas velocidades. As lonas de reforço e as lonas protetoras também ajudam a resistir a furos e cortes, enquanto protegem o corpo da carcaça do pneu.

Piso 

A banda de rodagem é a área da coroa do pneu projetada para entrar em contato com o solo. É um composto de borracha formulado para resistir ao desgaste, abrasão, corte e rachaduras. Também é feito para resistir ao acúmulo de calor. A banda de rodagem mais moderna dos pneus de aeronaves é formada com sulcos circunferenciais que criam nervuras do pneu. As ranhuras fornecem resfriamento e ajudam a canalizar a água sob o pneu em condições molhadas para aumentar a adesão à superfície do solo. Pneus projetados para aeronaves frequentemente operadas em superfícies não pavimentadas podem ter algum tipo de padrão de piso cruzado. Aeronaves mais antigas sem freios ou freios projetados apenas para auxiliar no táxi podem não ter ranhuras na banda de rodagem. Uma banda de rodagem para todos os climas pode ser encontrada em alguns pneus de aeronaves. Esta banda de rodagem tem nervuras circunferenciais típicas no centro do pneu com uma banda de rodagem cruzada com padrão de diamante na borda do pneu.

A banda de rodagem é projetada para estabilizar a aeronave na superfície de operação e se desgasta com o uso. Muitos pneus de aeronaves são projetados com camadas protetoras sob o piso, conforme descrito acima. O reforço extra do piso às vezes é realizado com rompedores. São camadas de tecido de cordão de nylon sob o piso que fortalecem o piso enquanto protegem as lonas da carcaça. Pneus com banda de rodagem reforçada geralmente são projetados para serem recauchutados e usados ​​novamente quando a banda de rodagem estiver desgastada além dos limites. Consulte os dados do fabricante do pneu para verificar o desgaste aceitável do piso e a capacidade de recauchutagem de um pneu específico.

Parede lateral 

A parede lateral de um pneu de avião é uma camada de borracha projetada para proteger as lonas da carcaça. Pode conter compostos projetados para resistir aos efeitos negativos do ozônio no pneu. É também a área onde estão contidas as informações sobre o pneu. A parede lateral do pneu confere pouca resistência ao corpo do cordão. Sua principal função é a proteção. 

A parede lateral interna de um pneu é coberta pelo revestimento interno do pneu. Um pneu do tipo câmara de ar tem um revestimento de borracha fino aderido à superfície interna para evitar que a câmara derreta nas lonas da carcaça. Os pneus sem câmara são revestidos com uma borracha mais espessa e menos permeável. Isso substitui o tubo e contém o nitrogênio ou ar de inflação dentro do pneu e evita que ele vaze pelas lonas da carcaça.

O revestimento interno não contém 100% do gás de insuflação. Pequenas quantidades de nitrogênio ou ar escoam através do forro para as lonas da carcaça. Esta infiltração é liberada através de orifícios de ventilação na parede lateral externa inferior dos pneus. Estes são normalmente marcados com um ponto verde ou branco de tinta e devem ser mantidos desobstruídos. O gás aprisionado nas lonas pode se expandir com as mudanças de temperatura e causar a separação das lonas, enfraquecendo assim o pneu, levando à falha do pneu. Pneus do tipo câmara também possuem orifícios de infiltração na parede lateral para permitir que o ar preso entre a câmara e o pneu escape.

Inspeção de pneus na aeronave 

A condição dos pneus é inspecionada regularmente durante a montagem na aeronave. A pressão de enchimento, o desgaste e a condição da banda de rodagem e a condição da parede lateral são monitorados continuamente para garantir o desempenho adequado do pneu.

Inflação 

Para funcionar como projetado, um pneu de aeronave deve ser inflado corretamente. Os dados de manutenção do fabricante da aeronave devem ser usados ​​para determinar a pressão de enchimento correta para um pneu em uma aeronave específica. Não encha até a pressão exibida na parede lateral do pneu ou pela aparência do pneu. A pressão dos pneus é verificada com carga e é medida com o peso da aeronave sobre as rodas. As leituras de pressão carregada versus descarregada podem variar até 4%. A pressão dos pneus medida com a aeronave nos macacos ou quando o pneu não está instalado é menor devido ao maior volume do espaço do gás de enchimento dentro do pneu. Em um pneu projetado para ser inflado a 160 psi, isso pode resultar em um erro de 6,4 psi. Um manômetro calibrado deve sempre ser usado para medir a pressão de inflação.

Condição da banda de rodagem 

A condição da banda de rodagem de um pneu de aeronave pode ser determinada enquanto o pneu é inflado e montado na aeronave. A seguir, uma discussão sobre algumas das condições do piso e danos que o técnico pode encontrar ao inspecionar os pneus.

Banda de rodagem uniformemente desgastada é um sinal de manutenção adequada do pneu. O desgaste irregular da banda de rodagem tem uma causa que deve ser investigada e corrigida. Siga todas as instruções do fabricante específicas para a aeronave ao determinar a extensão e capacidade de manutenção de um pneu gasto. Na ausência desta informação, remova qualquer pneu que tenha sido gasto até o fundo de uma ranhura da banda de rodagem ao longo de mais de 1/8 da circunferência do pneu. Se a lona protetora em um pneu radial ou a lona de reforço em um pneu diagonal estiver exposta por mais de 1/8 da circunferência do pneu, o pneu também deve ser removido. Um pneu com desgaste uniforme e com manutenção adequada geralmente atinge seus limites de desgaste na linha central do pneu. 

Condição da parede lateral 

A principal função da parede lateral de um pneu de aeronave é a proteção da carcaça do pneu. Se os cabos da parede lateral estiverem expostos devido a um corte, goivagem, enroscamento ou outro ferimento, o pneu deve ser substituído. Marque a área de preocupação antes de remover o pneu. Danos na parede lateral que não atingem os cabos são normalmente aceitáveis ​​para manutenção. Rachaduras circunferenciais ou fendas na parede lateral são inaceitáveis. Uma protuberância na parede lateral de um pneu indica possível delaminação das lonas da carcaça da parede lateral. O pneu deve ser imediatamente retirado de serviço.

Remoção de Pneus

A remoção de qualquer conjunto de pneu e roda deve ser realizada seguindo todas as instruções do fabricante da aeronave para o procedimento. Os procedimentos de segurança são projetados para a proteção do técnico e a manutenção das peças da aeronave em condições de serviço. Siga todos os procedimentos de segurança para evitar ferimentos pessoais e danos às peças e conjuntos da aeronave.

Um conjunto de pneu e roda de aeronave, especialmente um conjunto de alta pressão que foi danificado ou superaquecido, deve ser tratado como se pudesse explodir. Nunca se aproxime de tal pneu enquanto sua temperatura ainda estiver elevada acima da temperatura ambiente. Depois de resfriado, aproxime-se de um conjunto de pneu e roda danificado a partir de um ângulo oblíquo avançando em direção ao ombro do pneu.

Esvazie todos os pneus inservíveis e danificados antes de removê-los da aeronave. Use uma ferramenta de esvaziamento/núcleo de válvula para esvaziar o pneu. Fique de lado - longe do caminho do projétil do núcleo da válvula. Um núcleo de válvula desalojado impulsionado pela pressão interna do pneu pode causar lesões humanas graves. Quando completamente esvaziado, remova o núcleo da válvula. Um conjunto de pneu e roda em condições de aeronavegabilidade pode ser removido para acessar outros componentes para manutenção sem esvaziar o pneu. Esta é uma prática comum, como ao acessar o freio quando o conjunto da roda é reinstalado imediatamente. Para fins de rastreamento, certifique-se de que as áreas danificadas de um pneu sejam marcadas antes da deflação. Registre todas as informações conhecidas sobre um pneu inservível e anexe-o ao pneu para uso pela oficina de reforma.

Inspeção de pneus fora da aeronave 

Uma vez que um pneu tenha sido removido do aro da roda, ele deve ser inspecionado quanto à condição. Pode ser possível reformar o pneu em uma oficina aprovada e devolvê-lo ao serviço. Um procedimento de inspeção sequencial ajuda a garantir que nenhuma parte do pneu seja esquecida. Marque e registre a extensão de todos os danos. A Circular Consultiva (AC) 43-13-1 fornece diretrizes gerais para inspeção e reparo de pneus. Os pneus só devem ser reparados por quem tenha experiência e equipamento para o fazer. A maioria dos reparos de pneus é realizada em uma instalação de reparo de pneus certificada. 

Ao inspecionar um pneu removido da aeronave, preste atenção especial à área do talão, pois deve fornecer uma vedação hermética ao aro da roda e transferir as forças do pneu para o aro. Inspecione a área do talão de perto, pois é onde o calor está concentrado durante a operação do pneu. Danos na superfície do forro são aceitáveis ​​e podem ser reparados quando o pneu for reformado. Outros danos na área do cordão geralmente são motivo de rejeição. Danos nas curvas, separação da lona no talão ou talão dobrado são exemplos de danos na área do talão que justificam o descarte do pneu. A área do talão do pneu pode sofrer danos ou ter uma aparência ou textura alterada em um pneu que foi superaquecido. Consulte uma oficina de reparo de pneus certificada ou instalação de recauchutagem quando tiver dúvidas sobre a condição observada. O aro da roda também deve ser inspecionado quanto a danos. 

Reparação e recauchutagem de pneus 

O técnico deve seguir as instruções do fabricante da fuselagem e do pneu para determinar se um pneu pode ser reparado. Muitas diretrizes de exemplo também foram dadas nesta seção. Quase todos os reparos de pneus devem ser feitos em uma oficina de reparo de pneus certificada e equipada para realizar o reparo aprovado. Danos no talão, separação das lonas e exposição do cordão da parede lateral exigem que o pneu seja descartado. A condição do revestimento interno em pneus sem câmara também é crítica. A substituição da câmara de ar em um pneu tipo câmara é realizada pelo técnico, assim como a montagem e balanceamento de todos os tipos de pneus de aeronaves.

Armazenamento de pneus 

Um pneu de aeronave pode ser danificado se armazenado incorretamente. Um pneu deve ser sempre armazenado na vertical, de modo que fique apoiado na superfície do piso. O empilhamento horizontal de pneus não é recomendado. O armazenamento de pneus em um suporte de pneus com uma superfície de apoio plana mínima de 3 a 4 polegadas para a banda de rodagem é ideal e evita a distorção do pneu.

Se for necessário empilhamento horizontal de pneus, isso deve ser feito apenas por um curto período de tempo. O peso dos pneus superiores sobre os pneus inferiores causa distorção, possivelmente dificultando o assentamento do talão ao montar pneus sem câmara. Uma banda de rodagem saliente também estressa as ranhuras das nervuras e abre a borracha para o ataque de ozônio nesta área. Nunca empilhe pneus de aeronaves horizontalmente por mais de 6 meses. Empilhe no máximo quatro pneus se o pneu tiver menos de 40 polegadas de diâmetro e não mais do que três pneus se tiver mais de 40 polegadas de diâmetro. O ambiente em que um pneu de aeronave é armazenado é crítico. O local ideal para armazenar um pneu de aeronave é fresco, seco e escuro, livre de correntes de ar e sujeira.  

Tubos de aeronaves 

Muitos pneus de aeronaves aceitam um tubo interno para conter o ar de inflação. Os pneus com câmara são manuseados e armazenados de forma semelhante aos pneus sem câmara. Uma série de questões relativas aos próprios tubos devem ser abordadas.

Construção e Seleção de Tubos 

As câmaras dos pneus de aeronaves são feitas de um composto de borracha natural. Eles contêm o ar de inflação com vazamento mínimo. Estão disponíveis tubos para serviço pesado não reforçados e especiais reforçados. Os tubos resistentes têm tecido de reforço de nylon em camadas na borracha para fornecer resistência para resistir ao atrito e proteger contra o calor, como durante a frenagem. 

Os tubos vêm em uma ampla variedade de tamanhos. Somente a câmara especificada para o tamanho de pneu aplicável deve ser usada. Tubos muito pequenos estressam a construção do tubo.

Armazenamento e inspeção de tubos 

Uma câmara de pneu de aeronave deve ser mantida na caixa original até ser colocada em serviço para evitar deterioração por exposição a elementos ambientais. Se a caixa original não estiver disponível, o tubo pode ser embrulhado em várias camadas de papel para protegê-lo. Alternativamente, apenas por curtos períodos de tempo, uma câmara pode ser armazenada no pneu do tamanho correto para o qual foi feito enquanto inflado apenas o suficiente para arredondar a câmara. A aplicação de talco na parte interna do pneu e na parte externa da câmara evita a aderência. Remova o tubo e inspecione-o e o pneu antes de montar permanentemente o conjunto. Independentemente do método de armazenamento, sempre armazene os tubos da aeronave em um local fresco, seco e escuro, longe de equipamentos produtores de ozônio e ar em movimento.  

Ao manusear e armazenar tubos de pneus de aeronaves, vincos devem ser evitados. Estes enfraquecem a borracha e eventualmente causam a falha do tubo. Vincos e rugas também tendem a ser pontos de atrito para o tubo quando montado dentro do pneu. Nunca pendure um tubo sobre um prego ou pino para armazenamento.

Um tubo de aeronave deve ser inspecionado quanto a vazamentos e danos que possam eventualmente causar um vazamento ou falha. Para verificar se há vazamentos, remova o tubo do pneu. Encha o tubo apenas o suficiente para que ele tome forma, mas não estique. Mergulhe um pequeno tubo em um recipiente com água e procure a fonte das bolhas de ar. Um tubo grande pode exigir que a água seja aplicada sobre o tubo. Novamente, procure a fonte das bolhas. O núcleo da válvula também deve ser molhado para inspecionar quanto a vazamentos.

Não há limite de idade obrigatório para um tubo de pneu de aeronave. Deve ser elástico sem rachaduras ou vincos para ser considerado útil. A área da válvula é propensa a danos e deve ser inspecionada minuciosamente. Dobre a válvula para garantir que não haja rachaduras na base onde está colada ao pneu ou na área onde passa pelo orifício no aro da roda. Inspecione o núcleo da válvula para garantir que esteja apertado e que não vaze. 

Se uma área de um tubo apresentar atrito a ponto de a borracha ficar mais fina, o tubo deve ser descartado. O diâmetro interno do tubo deve ser inspecionado para garantir que não tenha sido desgastado pelo contato com a ponta do talão do pneu. Os tubos que tomaram um conjunto não natural devem ser descartados. 

Inspeção de Pneus 

É importante inspecionar o interior de um pneu com câmara antes de instalar uma câmara para manutenção. Quaisquer saliências ou áreas ásperas devem ser motivo de preocupação, pois tendem a desgastar o tubo e podem causar falhas precoces. Siga o critério de inspeção do fabricante de pneus, câmaras e aeronaves ao inspecionar pneus e câmaras de aeronaves.  

Montagem do Pneu 

Um técnico licenciado é frequentemente chamado para montar um pneu de aeronave no aro da roda em preparação para o serviço. No caso de um pneu com câmara de ar, a câmara também deve ser montada. A seção a seguir apresenta os procedimentos gerais para essas operações usando pneus com câmara e sem câmara. Certifique-se de ter o equipamento e treinamento adequados para realizar o trabalho de acordo com as instruções do fabricante.

Pneus sem câmara 

Os conjuntos de pneus e rodas de aeronaves estão sujeitos a um enorme estresse durante o serviço. A montagem adequada garante que os pneus atinjam os limites de seu projeto. Consulte e siga todas as informações de serviço do fabricante, incluindo torques de parafusos, requisitos de lubrificação e balanceamento e procedimentos de inflação. 

Pneus Tipo Câmara 

A inspeção de rodas e pneus deve preceder a montagem de qualquer pneu, incluindo pneus com câmara de ar. O tubo a ser instalado também deve passar na inspeção e deve ter o tamanho correto para o pneu e o pneu deve ser especificado para a aeronave. O talco do pneu é comumente usado ao instalar pneus do tipo câmara para garantir uma montagem fácil e livre movimento entre a câmara e o pneu à medida que inflam. O técnico deve talcar levemente o interior do pneu e o exterior da câmara. Alguns tubos vêm de fábrica com um leve revestimento de talco na parte externa do tubo. Encha o tubo para que ele apenas tome forma com pressão mínima. Instale a câmara dentro do pneu. Os tubos são normalmente produzidos com uma marca no ponto mais pesado do tubo. Na ausência desta marca de equilíbrio, assume-se que a válvula está localizada na parte mais pesada do tubo.

Balanceamento de pneus 

Uma vez que um pneu de aeronave é montado, inflado e aceito para serviço, ele pode ser balanceado para melhorar o desempenho. A vibração é o principal resultado de um conjunto de pneu e roda desequilibrado. As rodas do nariz tendem a criar a maior perturbação na cabine quando desequilibradas. 

O equilíbrio estático é tudo o que é necessário para a maioria dos pneus e rodas de aeronaves. Um suporte de equilíbrio normalmente aceita a montagem em cones. A roda é livre para girar. O lado pesado se move para o fundo. Pesos temporários são adicionados para evitar que a roda gire e deixe cair o lado pesado para baixo. Uma vez balanceados, os pesos permanentes são instalados. Muitas rodas de aeronaves têm provisões para fixar o peso permanente à roda. Pesos com adesivo projetado para ser colado no aro da roda também estão em uso. Ocasionalmente, é necessário um peso na forma de um remendo colado na parte interna do pneu. Siga todas as instruções do fabricante e use apenas os pesos especificados para o conjunto da roda.