Aviação: Perigo e Risco

Dois elementos definidores da ADM são perigo e risco. Perigo é uma condição, evento ou circunstância real ou percebida que um piloto encontra. Quando confrontado com um perigo, o piloto faz uma avaliação desse perigo com base em vários fatores. O piloto atribui um valor ao impacto potencial do perigo, que qualifica a avaliação do perigo pelo piloto.

Portanto, risco é uma avaliação do perigo único ou cumulativo enfrentado por um piloto; no entanto, pilotos diferentes veem os perigos de forma diferente. Por exemplo, o piloto chega para a pré-voo e descobre um pequeno corte rombudo no bordo de ataque no meio da hélice da aeronave. Como a aeronave está estacionada na pista, o entalhe provavelmente foi causado pela lavagem da hélice de outra aeronave soprando algum tipo de detritos na hélice. O entalhe é o perigo (uma condição presente). O risco é fratura da hélice se o motor for operado com danos na lâmina da hélice.

O piloto experiente pode ver o nick como um risco baixo. Ele percebe que esse tipo de entalhe difunde o estresse em uma grande área, está localizado na parte mais forte da hélice e com base na experiência; ele não espera que ela propague uma rachadura que possa levar a problemas de alto risco. Ele não cancela o voo. 

O piloto inexperiente pode ver o entalhe como um fator de alto risco porque não tem certeza do efeito que o entalhe terá na operação da hélice, e foi informado de que danos a uma hélice podem causar uma falha catastrófica. Essa avaliação o leva a cancelar seu voo. 

Portanto, os elementos ou fatores que afetam os indivíduos são diferentes e impactam profundamente a tomada de decisão. Estes são chamados de fatores humanos e podem transcender a educação, experiência, saúde, aspectos fisiológicos, etc.

Outro exemplo de avaliação de risco foi o voo de um Beechcraft King Air equipado com degelo e anti-gelo. O piloto voou deliberadamente em condições de gelo moderadas a severas enquanto se abaixava sob a cobertura de nuvens. Um piloto prudente avaliaria o risco como alto e além das capacidades da aeronave, mas esse piloto fez o oposto. Por que o piloto tomou essa ação? 

A experiência anterior motivou a ação. O piloto voou com sucesso nessas condições repetidamente, embora as condições de gelo tenham sido previstas anteriormente a 2.000 pés acima da superfície. Desta vez, as condições foram previstas da superfície. Como o piloto estava com pressa e não considerou a diferença entre as altitudes previstas, ele atribuiu um risco baixo ao perigo e arriscou. Ele e os passageiros morreram de uma má avaliação de risco da situação.

Atitudes perigosas e antídotos  

Estar apto para voar depende de mais do que apenas a condição física de um piloto e experiência recente. Por exemplo, a atitude afeta a qualidade das decisões. Atitude é uma predisposição motivacional para responder a pessoas, situações ou eventos de uma determinada maneira. Estudos identificaram cinco atitudes perigosas que podem interferir na capacidade de tomar decisões sensatas e exercer a autoridade adequadamente: antiautoridade, impulsividade, invulnerabilidade, machismo e resignação.

Atitudes perigosas contribuem para o mau julgamento do piloto, mas podem ser combatidas efetivamente redirecionando a atitude perigosa para que a ação correta possa ser tomada. O reconhecimento de pensamentos perigosos é o primeiro passo para neutralizá-los. Após reconhecer um pensamento como perigoso, o piloto deve rotulá-lo como perigoso e, em seguida, indicar o antídoto correspondente. Os antídotos devem ser memorizados para cada uma das atitudes perigosas para que venham automaticamente à mente quando necessário.

Risco

Durante cada voo, o único piloto toma muitas decisões sob condições perigosas. Para voar com segurança, o piloto precisa avaliar o grau de risco e determinar o melhor curso de ação para mitigar o risco.

Avaliação de risco

Para o piloto único, avaliar o risco não é tão simples quanto parece. Por exemplo, o piloto atua como seu próprio controle de qualidade na tomada de decisões. Se um piloto fatigado que voou 16 horas for perguntado se está cansado demais para continuar voando, a resposta pode ser “não”. A maioria dos pilotos são orientados para objetivos e, quando solicitados a aceitar um voo, há uma tendência a negar limitações pessoais, acrescentando peso a questões não pertinentes à missão. Por exemplo, os pilotos de serviços de emergência de helicópteros (EMS) são conhecidos (mais do que outros grupos) por tomar decisões de voo que adicionam peso significativo ao bem-estar do paciente. Esses pilotos adicionam peso a fatores intangíveis (o paciente neste caso) e não quantificam adequadamente os perigos reais, como fadiga ou clima, ao tomar decisões de voo. O único piloto que não tem outro membro da tripulação para consulta deve lutar com os fatores intangíveis que o levam a uma posição perigosa. Portanto, ele ou ela tem uma vulnerabilidade maior do que uma tripulação completa.

Examinar relatórios do National Transportation Safety Board (NTSB) e outras pesquisas de acidentes podem ajudar um piloto a aprender a avaliar o risco de forma mais eficaz. Por exemplo, a taxa de acidentes durante as regras de voo visual noturno (VFR) diminui em quase 50% quando um piloto obtém 100 horas e continua a diminuir até o nível de 1.000 horas. Os dados sugerem que, nas primeiras 500 horas, os pilotos que voam VFR à noite podem querer estabelecer limitações pessoais mais altas do que as exigidas pelos regulamentos e, se aplicável, aplicar habilidades de voo por instrumentos nesse ambiente.

Vários modelos de avaliação de risco estão disponíveis para auxiliar no processo de avaliação de risco. Os modelos, todos com abordagens ligeiramente diferentes, buscam um objetivo comum de avaliar o risco de maneira objetiva. A ferramenta mais básica é a matriz de risco. Ele avalia dois itens: a probabilidade de um evento ocorrer e a consequência desse evento.