ADS-B (Transmissão Automática de Vigilância Dependente)

A prevenção de colisões é uma parte significativa do plano NextGen da FAA para transformar o National Airspace System (NAS). Aumentar o número de aeronaves utilizando a mesma quantidade de espaço aéreo e instalações terrestres requer a implementação de novas tecnologias para manter um alto nível de desempenho e segurança. A proliferação bem-sucedida de sistemas globais de navegação por satélite (GNSS), como o GPS, levou ao desenvolvimento de um sistema de prevenção de colisões conhecido como transmissão automática de vigilância dependente (ADS-B). ADS-B é parte integrante do programa NextGen. A implementação de sua infraestrutura terrestre e aérea está em andamento. ADS-B está ativo em partes dos Estados Unidos e em todo o mundo.

ADS-B é considerado em dois segmentos: ADS-B OUT e ADS-B IN. ADS-B OUT combina as informações de posicionamento disponíveis de um receptor GPS com informações de status de voo a bordo, ou seja, localização, incluindo altitude, velocidade e tempo. Em seguida, ele transmite essas informações para outras aeronaves e estações terrestres equipadas com ADS-B.

Duas frequências diferentes são usadas para transportar essas transmissões com capacidade de link de dados. O primeiro é um uso expandido do protocolo de transponder 1090 MHz Mode-S conhecido como 1090 ES. A segunda, em grande parte sendo introduzida como uma nova solução de banda larga para implementação de ADS-B na aviação geral, está em 978 MHz. Um transceptor de acesso universal 978 (UAT) é usado para fazer isso. É necessária uma antena omnidirecional além da antena e do receptor GPS. Os receptores aéreos de uma transmissão ADS-B usam as informações para traçar a localização e o movimento da aeronave transmissora em uma tela de cabine de comando semelhante ao TCAS.

Estações terrestres baratas (em comparação com o radar) são construídas em áreas remotas e obstruídas para proliferar ADS-B. As estações terrestres compartilham informações de transmissões ADS-B aéreas com outras estações terrestres que fazem parte do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo (ATMS). Os dados são transferidos sem necessidade de reconhecimento humano. Transmissões de microondas e satélite são usadas para conectar a rede. 

Para separação e controle de tráfego, o ADS-B tem várias vantagens em relação ao radar convencional terrestre. A primeira é que todo o espaço aéreo pode ser coberto com uma despesa muito menor. O sistema de radar ATC envelhecido que está em vigor é caro para manter e substituir. Além disso, o ADS-B fornece informações mais precisas, pois o estado vetorial é gerado a partir da aeronave com a ajuda de satélites GPS. O clima é um fator bastante reduzido com o ADS-B. As transmissões de GPS de ultra-alta frequência não são afetadas. Maior precisão de posicionamento permite fluxo de tráfego de maior densidade e aproximações de pouso, um requisito óbvio para operar mais aeronaves dentro e fora do mesmo número de instalações. O maior grau de controle disponível também permite o roteamento com menos atrasos climáticos e taxas ideais de queima de combustível.

ADS-B IN oferece recursos não disponíveis no TCAS. Aeronaves equipadas são capazes de receber dados abundantes para melhorar a consciência situacional. Os serviços de transmissão de informações de tráfego (TIS-B) fornecem informações de tráfego de aeronaves não ADS-B e aeronaves ADS-B em uma frequência diferente. O monitoramento de radar terrestre de alvos de superfície e quaisquer dados de tráfego na rede vinculada de estações terrestres são enviados via ADS-B IN para a cabine de comando. Isso fornece uma imagem mais completa do que a prevenção de colisões somente ar-ar. Os serviços de transmissão de informações de voo (FIS-B) também são recebidos pelo ADS-B IN. Textos e gráficos meteorológicos, informações ATIS e NOTAMS podem ser recebidos em aeronaves com capacidade para 987 UAT. 

As unidades de teste ADS-B estão disponíveis para pessoal de manutenção treinado para verificar a operação adequada do equipamento ADS-B. Isso é crítico, pois a tolerância estreita da separação do tráfego aéreo depende de dados precisos de cada aeronave e de todos os componentes do sistema ADS-B.