Fatores Aeromédicos - Saúde

É importante que um piloto esteja ciente dos padrões mentais e físicos necessários para o tipo de voo realizado. Este capítulo fornece informações sobre certificação médica e sobre diversos fatores aeromédicos relacionados às atividades de voo.

Fatores fisiológicos e de saúde que afetam o desempenho do piloto 

Vários fatores de saúde e efeitos fisiológicos podem estar ligados ao voo. Alguns são menores, enquanto outros são importantes o suficiente para exigir atenção especial para garantir a segurança do voo. Em alguns casos, fatores fisiológicos podem levar a emergências em voo. Alguns fatores médicos importantes que um piloto deve estar ciente incluem hipóxia, hiperventilação, problemas de ouvido médio e sinusite, desorientação espacial, enjôo, envenenamento por monóxido de carbono (CO), estresse e fadiga, desidratação e insolação. Outros assuntos incluem os efeitos do álcool e drogas, ansiedade e excesso de nitrogênio no sangue após o mergulho. 

Hipóxia 

Hipóxia significa “oxigênio reduzido” ou “oxigênio insuficiente”. Embora qualquer tecido morra se for privado de oxigênio por tempo suficiente, a maior preocupação em relação à hipóxia durante o voo é a falta de oxigênio para o cérebro, uma vez que é particularmente vulnerável à privação de oxigênio. Qualquer redução na função mental durante o vôo pode resultar em erros com risco de vida. A hipóxia pode ser causada por vários fatores, incluindo um suprimento insuficiente de oxigênio, transporte inadequado de oxigênio ou a incapacidade dos tecidos do corpo de usar oxigênio. As formas de hipóxia são baseadas em suas causas:  

• Hipóxia hipóxica 

• Hipóxia hipêmica 

• Hipóxia estagnada 

• Hipóxia histotóxica

Hipóxia Hipóxia 

A hipóxia hipóxica é resultado da insuficiência de oxigênio disponível para o corpo como um todo. Uma via aérea bloqueada e afogamento são exemplos óbvios de como os pulmões podem ser privados de oxigênio, mas a redução na pressão parcial de oxigênio em grandes altitudes é um exemplo apropriado para os pilotos. Embora a porcentagem de oxigênio na atmosfera seja constante, sua pressão parcial diminui proporcionalmente à medida que a pressão atmosférica diminui. À medida que uma aeronave sobe durante o voo, a porcentagem de cada gás na atmosfera permanece a mesma, mas há menos moléculas disponíveis na pressão necessária para que elas passem entre as membranas do sistema respiratório. Essa diminuição no número de moléculas de oxigênio em pressão suficiente pode levar à hipóxia hipóxica.

Perigos do transporte de gelo seco: A sublimação é um processo no qual uma substância passa do estado sólido para o gasoso sem passar por um estado líquido intermediário. O gelo seco sublima em grandes quantidades de gás CO2, que pode deslocar rapidamente o ar contendo oxigênio e potencialmente causar hipóxia por intoxicação por dióxido de carbono. Estudos de caso mostraram que tanto a doença quanto a morte podem ser causadas por exposição ocupacional e/ou não intencional ao transportar gelo seco em espaços pequenos e confinados, como uma cabine de comando ou avião. A exposição a altas concentrações de gás CO2 pode levar ao aumento da respiração, taquicardia, arritmia cardíaca e inconsciência. A exposição à concentração de gás CO2 acima de 10% pode causar convulsões, coma e/ou morte.  

A tendência do gelo seco de sublimar rapidamente também significa que, sem ventilação adequada, ele pode pressurizar rapidamente. Por esta razão, o gelo seco nunca deve ser colocado dentro de um recipiente de transporte selado (ou seja, recipiente secundário à prova de vazamentos) e deve ser colocado dentro de um recipiente de transporte externo ou recipiente de armazenamento que permita ventilação adequada para liberar o gás CO2 e evitar pressurização. Selar gelo seco em um recipiente à prova de vazamentos pode resultar na explosão do recipiente, podendo levar a ferimentos graves ou morte.

Hipóxia Hipêmica 

A hipóxia hipêmica ocorre quando o sangue não é capaz de absorver e transportar uma quantidade suficiente de oxigênio para as células do corpo. Hypemic significa “não há sangue suficiente”. Esse tipo de hipóxia é resultado da deficiência de oxigênio no sangue, e não da falta de oxigênio inalado, e pode ser causado por vários fatores. Pode ser devido à redução do volume sanguíneo (de sangramento grave) ou pode resultar de certas doenças do sangue, como anemia. Mais frequentemente, a hipóxia hiperêmica ocorre porque a hemoglobina, a molécula do sangue real que transporta oxigênio, é quimicamente incapaz de se ligar às moléculas de oxigênio. A forma mais comum de hipóxia hipêmica é o envenenamento por CO. Isso é explicado com mais detalhes posteriormente neste capítulo. A hipóxia hipêmica também pode ser causada pela perda de sangue devido à doação de sangue. O volume de sangue pode levar várias semanas para voltar ao normal após uma doação. Embora os efeitos da perda de sangue sejam leves ao nível do solo, há riscos ao voar durante esse período.

Hipóxia Estagnada 

Estagnado significa “não fluir”, e a hipóxia ou isquemia estagnada ocorre quando o sangue rico em oxigênio nos pulmões não está se movendo, por uma razão ou outra, para os tecidos que precisam dele. Um braço ou perna “indo dormir” porque o fluxo sanguíneo foi acidentalmente interrompido é uma forma de hipóxia estagnada. Esse tipo de hipóxia também pode resultar de choque, o coração não bombeia sangue de forma eficaz ou uma artéria contraída. Durante o voo, a hipóxia estagnada pode ocorrer com aceleração excessiva da gravidade (Gs). Temperaturas frias também podem reduzir a circulação e diminuir o suprimento de sangue para as extremidades.

Hipóxia Histotóxica 

A incapacidade das células de usar efetivamente o oxigênio é definida como hipóxia histotóxica. “Histo” refere-se a tecidos ou células, e “tóxico” significa venenoso. Nesse caso, oxigênio suficiente está sendo transportado para as células que precisam dele, mas elas são incapazes de fazer uso dele. Esse comprometimento da respiração celular pode ser causado pelo álcool e outras drogas, como narcóticos e venenos. A pesquisa mostrou que beber uma onça de álcool pode equivaler a 2.000 pés adicionais de altitude fisiológica.  

Sintomas de Hipóxia Voar em grandes altitudes pode colocar um piloto em risco de se tornar hipóxico. A falta de oxigênio faz com que o cérebro e outros órgãos vitais fiquem prejudicados. Os primeiros sintomas de hipóxia podem incluir euforia e uma sensação de despreocupação. Com o aumento da falta de oxigênio, as extremidades tornam-se menos responsivas e o vôo torna-se menos coordenado. Os sintomas da hipóxia variam de acordo com o indivíduo, mas os sintomas comuns incluem:

• Cianose (unhas e lábios azuis) 

• Dor de cabeça 

• Diminuição da resposta aos estímulos e aumento do tempo de reação 

• Julgamento prejudicado 

• Euforia 

• Deficiência visual 

• Sonolência 

• Sensação de tontura ou tontura 

• Formigamento nos dedos das mãos e pés 

• Dormência

À medida que a hipóxia piora, o campo de visão começa a se estreitar e a interpretação do instrumento pode se tornar difícil. Mesmo com todos esses sintomas, os efeitos da hipóxia podem fazer com que o piloto tenha uma falsa sensação de segurança e seja enganado acreditando que tudo está normal.

Tratamento da Hipóxia 

O tratamento para hipóxia inclui voar em altitudes mais baixas e/ou usar oxigênio suplementar. Todos os pilotos são suscetíveis aos efeitos da falta de oxigênio, independentemente da resistência física ou aclimatação. Ao voar em grandes altitudes, é primordial que o oxigênio seja usado para evitar os efeitos da hipóxia. O termo “tempo de consciência útil” descreve o tempo máximo que o piloto tem para tomar decisões racionais que salvam vidas e realizá-las em uma determinada altitude sem oxigênio suplementar. À medida que a altitude aumenta acima de 10.000 pés, os sintomas de hipóxia aumentam em gravidade e o tempo de consciência útil diminui rapidamente. Como os sintomas de hipóxia podem ser diferentes para cada indivíduo, a capacidade de reconhecer a hipóxia pode ser muito melhorada experimentando e testemunhando os efeitos dela durante um “voo” de câmara de altitude.

Hiperventilação 

A hiperventilação é a taxa e a profundidade excessivas da respiração que levam à perda anormal de dióxido de carbono do sangue. Esta condição ocorre com mais frequência entre os pilotos do que é geralmente reconhecido. Raramente incapacita completamente, mas causa sintomas perturbadores que podem alarmar o piloto desinformado. Nesses casos, o aumento da frequência respiratória e a ansiedade agravam ainda mais o problema. A hiperventilação pode levar à inconsciência devido ao mecanismo primordial do sistema respiratório para recuperar o controle da respiração. 

Pilotos que encontram uma situação estressante inesperada podem aumentar subconscientemente sua taxa de respiração. Se estiver voando em altitudes mais altas, com ou sem oxigênio, um piloto pode ter uma tendência a respirar mais rapidamente do que o normal, o que geralmente leva à hiperventilação.

Como muitos dos sintomas da hiperventilação são semelhantes aos da hipóxia, é importante diagnosticar e tratar corretamente a condição adequada. Se estiver usando oxigênio suplementar, verifique o equipamento e a taxa de fluxo para garantir que os sintomas não estejam relacionados à hipóxia. Os sintomas comuns de hiperventilação incluem: 

• Deficiência visual 

• Inconsciência 

• Sensação de tontura ou tontura 

• Sensações de formigamento 

• Sensações de calor e frio 

• Espasmos musculares  

O tratamento para a hiperventilação envolve a restauração do nível adequado de dióxido de carbono no corpo. Respirar normalmente é a melhor prevenção e a melhor cura para a hiperventilação. Além de diminuir a taxa de respiração, respirar em um saco de papel ou falar em voz alta ajuda a superar a hiperventilação. A recuperação geralmente é rápida quando a frequência respiratória volta ao normal.

Problemas de ouvido médio e sinusite 

Durante as subidas e descidas, o gás livre anteriormente presente em várias cavidades do corpo se expande devido a uma diferença entre a pressão do ar fora do corpo e a pressão do ar dentro do corpo. Se o escape do gás expandido for impedido, a pressão se acumula dentro da cavidade e a dor é sentida. A expansão do gás aprisionado é responsável pela dor de ouvido e sinusite, bem como uma redução temporária na capacidade de ouvir.   

O ouvido médio é uma pequena cavidade localizada no osso do crânio. Ele é fechado do canal auditivo externo pelo tímpano. Normalmente, as diferenças de pressão entre o ouvido médio e o mundo exterior são equalizadas por um tubo que vai de dentro de cada ouvido até a parte de trás da garganta de cada lado chamado trompa de Eustáquio. Esses tubos geralmente são fechados, mas abertos durante a mastigação, bocejo ou deglutição para equalizar a pressão. Mesmo uma pequena diferença entre a pressão externa e a pressão do ouvido médio pode causar desconforto.

Durante uma subida, a pressão do ar no ouvido médio pode exceder a pressão do ar no canal auditivo externo, fazendo com que o tímpano fique saliente. Os pilotos percebem essa mudança de pressão quando experimentam sensações alternadas de “plenitude” e “limpeza”. Durante a descida, acontece o inverso. Enquanto a pressão do ar no conduto auditivo externo aumenta, a cavidade do ouvido médio, que se igualou à pressão mais baixa em altitude, está com pressão menor do que o conduto auditivo externo. Isso resulta em uma pressão externa mais alta, fazendo com que o tímpano inche para dentro.

Esta condição pode ser mais difícil de aliviar devido ao fato de que o vácuo parcial tende a contrair as paredes da trompa de Eustáquio. Para remediar essa condição muitas vezes dolorosa, que também causa uma redução temporária na sensibilidade auditiva, aperte as narinas, feche a boca e os lábios e sopre lenta e suavemente na boca e no nariz. 

Este procedimento força o ar através da trompa de Eustáquio para o ouvido médio. Pode não ser possível equalizar a pressão nos ouvidos se um piloto estiver resfriado, com infecção no ouvido ou dor de garganta. Um voo nesta condição pode ser extremamente doloroso, além de danificar os tímpanos. Se sentir uma pequena congestão, gotas nasais ou sprays nasais podem reduzir o risco de um bloqueio doloroso no ouvido. Antes de usar qualquer medicamento, verifique com um AME para garantir que não afetará a capacidade de voar. 

De maneira semelhante, a pressão do ar nos seios se iguala à pressão no convés de voo por meio de pequenas aberturas que conectam os seios nasais às passagens nasais. Uma infecção respiratória superior, como um resfriado ou sinusite, ou uma condição alérgica nasal pode produzir congestão suficiente em torno de uma abertura para retardar a equalização. À medida que a diferença de pressão entre os seios da face e a cabine de comando aumenta, o congestionamento pode obstruir a abertura. Este “bloqueio sinusal” ocorre com mais frequência durante a descida. Taxas de descida lentas podem reduzir a dor associada. Um bloqueio sinusal pode ocorrer nos seios frontais, localizados acima de cada sobrancelha, ou nos seios maxilares, localizados em cada bochecha superior. Geralmente produz dor excruciante sobre a área do seio. Um bloqueio do seio maxilar também pode causar dor nos dentes superiores. Muco sangrento pode descarregar das passagens nasais. 

O bloqueio sinusal pode ser evitado não voando com uma infecção respiratória superior ou condição alérgica nasal. A proteção adequada geralmente não é fornecida por sprays ou gotas descongestionantes para reduzir o congestionamento ao redor das aberturas do seio. Os descongestionantes orais têm efeitos colaterais que podem prejudicar o desempenho do piloto. Se um bloqueio sinusal não desaparecer logo após o pouso, um médico deve ser consultado. 

Desorientação Espacial e Ilusões 

A desorientação espacial refere-se especificamente à falta de orientação em relação à posição, atitude ou movimento do avião no espaço. O corpo usa três sistemas integrados que trabalham juntos para determinar a orientação e o movimento no espaço.    

• Sistema vestibular - órgãos encontrados no ouvido interno que detectam a posição pela maneira como somos equilibrados 

• Sistema somatossensorial — nervos na pele, músculos e articulações que, juntamente com a audição, detectam a posição com base na gravidade, sensação e som 

• Sistema visual - olhos, que detectam a posição com base no que é visto 

Todas essas informações se reúnem no cérebro e, na maioria das vezes, os três fluxos de informações concordam, dando uma ideia clara de onde e como o corpo está se movendo. Voar às vezes pode fazer com que esses sistemas forneçam informações conflitantes ao cérebro, o que pode levar à desorientação. Durante o voo em condições meteorológicas visuais (VMC), os olhos são a principal fonte de orientação e geralmente prevalecem sobre as falsas sensações de outros sistemas sensoriais. Quando essas pistas visuais são removidas, como estão em condições meteorológicas por instrumentos (IMC), falsas sensações podem fazer com que um piloto fique rapidamente desorientado.

O sistema vestibular no ouvido interno permite ao piloto sentir o movimento e determinar a orientação no ambiente circundante. Tanto na orelha interna esquerda quanto na direita, três canais semicirculares são posicionados em ângulos aproximadamente retos entre si. Cada canal é preenchido com fluido e tem uma seção cheia de pêlos finos. A aceleração do ouvido interno em qualquer direção faz com que os pelos minúsculos se desviem, o que, por sua vez, estimula os impulsos nervosos, enviando mensagens ao cérebro. O nervo vestibular transmite os impulsos do utrículo, sáculo e canais semicirculares para o cérebro para interpretar o movimento.

O sistema somatossensorial envia sinais da pele, articulações e músculos para o cérebro que são interpretados em relação à atração gravitacional da Terra. Esses sinais determinam a postura. As entradas de cada movimento atualizam a posição do corpo para o cérebro em uma base constante. O vôo “seat of the pants” depende em grande parte desses sinais. Usadas em conjunto com pistas visuais e vestibulares, essas sensações podem ser bastante confiáveis. No entanto, o corpo não consegue distinguir entre as forças de aceleração devido à gravidade e aquelas resultantes da manobra da aeronave, o que pode levar a ilusões sensoriais e falsas impressões da orientação e movimento da aeronave.

Em condições normais de voo, quando há uma referência visual ao horizonte e ao solo, o sistema sensorial no ouvido interno ajuda a identificar os movimentos de inclinação, rolagem e guinada da aeronave. Quando o contato visual com o horizonte é perdido, o sistema vestibular torna-se pouco confiável. Sem referências visuais fora da aeronave, existem muitas situações em que combinações de movimentos e forças normais criam ilusões convincentes que são difíceis de superar. 

A prevenção é geralmente o melhor remédio para a desorientação espacial. A menos que um piloto tenha muitas horas de treinamento em voo por instrumentos, o voo deve ser evitado com visibilidade reduzida ou à noite quando o horizonte não é visível. Um piloto pode reduzir a suscetibilidade a ilusões desorientadoras por meio de treinamento e conscientização e aprendendo a confiar totalmente nos instrumentos de voo. 

Ilusões Vestibulares

As inclinações:  Uma condição chamada de inclinações, é a ilusão mais comum durante o voo e é causada por um retorno súbito ao voo nivelado após uma curva gradual e prolongada que passou despercebida pelo piloto. A razão pela qual um piloto pode não estar ciente de uma curva tão gradual é que a exposição humana a uma aceleração rotacional de 2 graus por segundo ou inferior está abaixo do limiar de detecção dos canais semicirculares. Nivelar as asas após essa curva pode causar a ilusão de que a aeronave está inclinando na direção oposta. Em resposta a tal ilusão, um piloto pode se inclinar na direção da curva original em uma tentativa corretiva de recuperar a percepção de uma postura vertical correta. 

Ilusão de Coriolis: A “ilusão de Coriolis” ocorre quando um piloto está em uma curva por tempo suficiente para que o fluido no canal auditivo se mova na mesma velocidade que o canal. Um movimento da cabeça em um plano diferente, como olhar para algo em uma parte diferente da cabine de comando, pode definir o movimento do fluido, criando a ilusão de girar ou acelerar em um eixo totalmente diferente. Essa ação faz com que o piloto pense que a aeronave está realizando uma manobra que não está. O piloto desorientado pode manobrar a aeronave em uma atitude perigosa na tentativa de corrigir a atitude percebida da aeronave. 

Por esta razão, é importante que os pilotos desenvolvam uma verificação cruzada de instrumentos ou varredura que envolva um movimento mínimo da cabeça. Tome cuidado ao recuperar cartas e outros objetos na cabine de comando - se algo cair, recupere-o com o mínimo de movimento da cabeça e fique alerta para a ilusão de coriolis.

Espiral do Cemitério: Como em outras ilusões, um piloto em uma curva prolongada coordenada e de taxa constante pode experimentar a ilusão de não virar. Durante a recuperação para o voo nivelado, o piloto experimentará a sensação de virar na direção oposta, fazendo com que o piloto desorientado retorne a aeronave à sua curva original. Como uma aeronave tende a perder altitude em curvas, a menos que o piloto compense a perda de sustentação, o piloto pode notar uma perda de altitude. A ausência de qualquer sensação de giro cria a ilusão de estar em uma descida de nível. O piloto pode puxar os controles para trás na tentativa de subir ou parar a descida. Esta ação aperta a espiral e aumenta a perda de altitude; essa ilusão é chamada de “espiral de cemitério”. Isso pode levar à perda de controle da aeronave.

Ilusão Somatogravica: Uma rápida aceleração, como a experimentada durante a decolagem, estimula os órgãos otólitos da mesma forma que inclina a cabeça para trás. Essa ação pode criar o que é conhecido como a “ilusão somatogravica” de estar com o nariz para cima, principalmente em condições com referências visuais ruins. O piloto desorientado pode empurrar a aeronave para uma atitude de nariz baixo ou de mergulho. Uma rápida desaceleração pela rápida redução do acelerador (s) pode ter o efeito oposto, com o piloto desorientado puxando a aeronave para uma atitude de nariz para cima ou estol.  

Ilusão de Inversão:  Uma mudança abrupta de subida para vôo direto e nivelado pode estimular os órgãos otólitos o suficiente para criar a ilusão de cair para trás, conhecida como “ilusão de inversão”. O piloto desorientado pode empurrar a aeronave abruptamente para uma atitude de nariz baixo, o que pode intensificar essa ilusão.  

Ilusão do Elevador: Uma aceleração vertical abrupta para cima, como pode ocorrer em uma corrente ascendente, pode estimular os órgãos otólitos a criar a ilusão de estar em uma subida. Isso é conhecido como “ilusão do elevador”. O piloto desorientado pode empurrar a aeronave para uma atitude de nariz baixo. Uma aceleração vertical descendente abrupta, geralmente em uma corrente descendente, tem o efeito oposto com o piloto desorientado puxando a aeronave para uma atitude de nariz para cima.  

Ilusões Visuais 

As ilusões visuais são especialmente perigosas porque os pilotos confiam em seus olhos para obter informações corretas. Duas ilusões que levam à desorientação espacial, falso horizonte e autocinese, afetam apenas o sistema visual.

Horizonte Falso: Uma formação de nuvens inclinadas, um horizonte obscurecido, uma aurora boreal, uma cena escura espalhada com luzes e estrelas no solo e certos padrões geométricos de luzes no solo podem fornecer informações visuais imprecisas, ou “horizonte falso”, ao tentar alinhar o horizonte. aeronave com o horizonte real. Os pilotos desorientados como resultado podem colocar a aeronave em uma atitude perigosa.  

Autocinese:  Ao voar no escuro, uma luz estacionária pode parecer se mover se for encarada por um período prolongado de tempo. Como resultado, um piloto pode tentar alinhar a aeronave com a luz em movimento percebida, potencialmente fazendo com que ele perca o controle da aeronave. Essa ilusão é conhecida como “autocinese”. 

Considerações posturais 

O sistema postural envia sinais da pele, articulações e músculos para o cérebro que são interpretados em relação à atração gravitacional da Terra. Esses sinais determinam a postura. As entradas de cada movimento atualizam a posição do corpo para o cérebro em uma base constante. O vôo “seat of the pants” depende em grande parte desses sinais. Usadas em conjunto com pistas visuais e vestibulares, essas sensações podem ser bastante confiáveis. No entanto, por causa das forças que atuam sobre o corpo em certas situações de voo, muitas sensações falsas podem ocorrer devido a forças de aceleração que superam a gravidade. Essas situações incluem curvas descoordenadas, curvas de subida e turbulência.   

Demonstração de Desorientação Espacial 

Há uma série de manobras controladas de aeronaves que um piloto pode realizar para experimentar a desorientação espacial. Enquanto cada manobra normalmente cria uma ilusão específica, qualquer sensação falsa é uma demonstração efetiva de desorientação. Assim, mesmo que não haja sensação durante qualquer uma dessas manobras, a ausência de sensação ainda é uma demonstração eficaz porque ilustra a incapacidade de detectar inclinação ou rolagem. 

Existem vários objetivos em demonstrar essas várias manobras.

1. Ensinam os pilotos a compreender a suscetibilidade do sistema humano à desorientação espacial. 

2. Eles demonstram que os julgamentos de atitude da aeronave baseados em sensações corporais são frequentemente falsos. 

3. Eles ajudam a diminuir a ocorrência e o grau de desorientação através de uma melhor compreensão da relação entre o movimento da aeronave, os movimentos da cabeça e a desorientação resultante. 

4. Eles ajudam a incutir uma maior confiança em confiar nos instrumentos de voo para avaliar a verdadeira atitude da aeronave. 

Um piloto não deve tentar nenhuma dessas manobras em baixas altitudes ou na ausência de um piloto instrutor ou de um piloto de segurança apropriado.

Escalada em aceleração 

Com os olhos do piloto fechados, o piloto instrutor mantém a velocidade de aproximação em uma atitude reta e nivelada por vários segundos, então acelera enquanto mantém a atitude reta e nivelada. A ilusão usual durante esta manobra, sem referências visuais, é que a aeronave está subindo. 

Subindo ao virar 

Com os olhos do piloto ainda fechados e a aeronave em atitude reta e nivelada, o piloto instrutor executa agora, com uma entrada relativamente lenta, uma curva bem coordenada de cerca de 1,5 G positivo (aproximadamente 50° de inclinação) para 90°. Já na curva, sem referências visuais externas e sob o efeito do leve G positivo, a ilusão usual produzida é a de uma subida. Ao sentir a subida, o piloto deve abrir imediatamente os olhos para ver que uma curva coordenada e lentamente estabelecida produz a mesma sensação de uma subida. 

Mergulhar ao virar 

Repetir o procedimento anterior, mas com os olhos do piloto devendo manter-se fechados até que a recuperação da curva esteja aproximadamente metade completada, pode criar a ilusão de mergulho durante a curva.

Inclinação para a direita ou para a esquerda 

Em atitude reta e nivelada, com os olhos do piloto fechados, o piloto instrutor executa uma derrapagem moderada ou leve para a esquerda com as asas niveladas. Isso cria a ilusão do corpo sendo inclinado para a direita.  

Reversão de movimento 

Essa ilusão pode ser demonstrada em qualquer um dos três planos de movimento. Enquanto reto e nivelado, com os olhos do piloto fechados, o piloto instrutor rola a aeronave suavemente e positivamente para uma atitude de inclinação de aproximadamente 45°, mantendo a direção e a atitude de inclinação. Isso cria a ilusão de uma forte sensação de rotação na direção oposta. Após notar essa ilusão, o piloto deve abrir os olhos e observar que a aeronave está em atitude inclinada.

Mergulhar ou rolar além do plano vertical 

Esta manobra pode produzir extrema desorientação. Durante o voo reto e nivelado, o piloto deve sentar-se normalmente, com os olhos fechados ou com o olhar voltado para o chão. O piloto instrutor inicia um roll positivo e coordenado em direção a um ângulo de inclinação de 30° ou 40°. Enquanto isso está em andamento, o piloto inclina a cabeça para frente, olha para a direita ou para a esquerda e imediatamente retorna a cabeça para a posição vertical. O piloto instrutor deve cronometrar a manobra para que o rolamento seja interrompido quando o piloto retornar a cabeça para cima. Uma desorientação intensa geralmente é produzida por essa manobra, e o piloto experimenta a sensação de cair na direção do rolo. 

Nas descrições dessas manobras, o piloto instrutor está fazendo o vôo, mas ter o piloto fazendo o vôo também pode ser uma demonstração muito eficaz. O piloto deve fechar os olhos e inclinar a cabeça para um lado. O piloto instrutor diz ao piloto quais entradas de controle devem ser executadas. O piloto então tenta estabelecer a atitude correta ou entrada de controle com os olhos fechados e a cabeça inclinada. Embora esteja claro que o piloto não tem ideia da atitude real, ele ou ela reagirá ao que os sentidos estão dizendo. Após um curto período de tempo, o piloto ficará desorientado e o piloto instrutor dirá ao piloto para olhar para cima e se recuperar. Este exercício permite que o piloto experimente a desorientação enquanto pilota a aeronave. 

Lidando com a Desorientação Espacial 

Para evitar ilusões e suas consequências potencialmente desastrosas, os pilotos podem: 

1. Compreenda as causas dessas ilusões e fique constantemente alerta para elas. Aproveite a oportunidade para experimentar ilusões de desorientação espacial em um dispositivo, como uma cadeira Barany, um Vertigon ou um Demonstrador de Desorientação Espacial de Realidade Virtual. 

2. Sempre obtenha e entenda as instruções meteorológicas pré-voo. 

3. Antes de voar em visibilidade marginal (menos de 3 milhas) ou onde um horizonte visível não é evidente, como voo sobre mar aberto durante a noite, obtenha treinamento e mantenha proficiência no controle da aeronave por referência aos instrumentos. 

4. Não voe em condições climáticas adversas ou no crepúsculo ou escuridão, a menos que seja proficiente no uso de instrumentos de voo. Se pretender voar à noite, mantenha a moeda e a proficiência dos voos noturnos. Incluir operações locais e cross-country em vários aeródromos.

5. Certifique-se de que, quando forem usadas referências visuais externas, elas sejam pontos fixos e confiáveis ​​na superfície da Terra. 

6. Evite movimentos bruscos da cabeça, principalmente durante decolagens, curvas e aproximações para pouso. 

7. Esteja fisicamente sintonizado para voar com visibilidade reduzida. Garanta descanso adequado, dieta adequada e, se voar à noite, permita a adaptação noturna. Lembre-se de que doenças, medicamentos, álcool, fadiga, perda de sono e hipóxia leve provavelmente aumentam a suscetibilidade à desorientação espacial. 

8. Mais importante, torne-se proficiente no uso de instrumentos de voo e confie neles. Confie nos instrumentos e desconsidere suas percepções sensoriais.

As sensações que levam a ilusões durante as condições de voo por instrumentos são percepções normais experimentadas pelos pilotos. Essas sensações indesejáveis ​​não podem ser completamente evitadas, mas por meio de treinamento e conscientização, os pilotos podem ignorá-las ou suprimi-las desenvolvendo uma confiança absoluta nos instrumentos de voo. À medida que os pilotos ganham proficiência no vôo por instrumentos, eles se tornam menos suscetíveis a essas ilusões e seus efeitos.

Ilusões de ótica 

Dos sentidos, a visão é o mais importante para um voo seguro. No entanto, várias características do terreno e condições atmosféricas podem criar ilusões de ótica. Essas ilusões estão principalmente associadas ao pouso. Como os pilotos devem fazer a transição da dependência de instrumentos para dicas visuais fora do convés de voo para pouso no final de uma aproximação por instrumentos, é imperativo que eles estejam cientes dos possíveis problemas associados a essas ilusões e tomem as medidas corretivas apropriadas. As principais ilusões que levam a erros de pouso são descritas abaixo. 

Ilusão de largura de pista 

Uma pista mais estreita do que o normal pode criar a ilusão de que a aeronave está a uma altitude mais alta do que realmente está, especialmente quando as relações comprimento-largura da pista são comparáveis. O piloto que não reconhecer essa ilusão fará uma aproximação mais baixa, com risco de colidir com objetos ao longo do caminho de aproximação ou pousar curto. Uma pista mais larga que o normal pode ter o efeito oposto com o risco de o piloto nivelar a aeronave no alto e pousar com força ou ultrapassar a pista.

Ilusão de pistas e terrenos 

Uma pista inclinada, um terreno inclinado ou ambos podem criar a ilusão de que a aeronave está em uma altitude maior do que realmente está. O piloto que não reconhecer essa ilusão voará uma aproximação mais baixa. Pistas em declive e terreno de aproximação em declive podem ter o efeito oposto.

Ilusão de terreno sem características 

A ausência de características do solo ao redor, como em uma aproximação sobre a água sobre áreas escuras ou terrenos inexpressivos pela neve, pode criar a ilusão de que a aeronave está em uma altitude mais alta do que realmente está. Essa ilusão, às vezes chamada de “abordagem do buraco negro”, faz com que os pilotos voem uma aproximação mais baixa do que o desejado.

Refração da Água 

A chuva no pára-brisas pode criar a ilusão de estar a uma altitude mais elevada devido ao horizonte parecer mais baixo do que é. Isso pode resultar no piloto voando uma aproximação mais baixa. 

Confusão 

A neblina atmosférica pode criar a ilusão de estar a uma distância e altura maiores da pista. Como resultado, o piloto tende a ser baixo na aproximação. Por outro lado, o ar extremamente limpo (condições claras e claras de um aeroporto de alta altitude) pode dar ao piloto a ilusão de estar mais perto do que ele realmente está, resultando em uma aproximação alta que pode resultar em um overshoot ou dar a volta. A difusão da luz devido a partículas de água no para-brisa pode afetar negativamente a percepção de profundidade. As luzes e os recursos do terreno normalmente usados ​​para medir a altura durante o pouso tornam-se menos eficazes para o piloto. 

Névoa 

Voar na neblina pode criar uma ilusão de arremesso. Pilotos que não reconhecem essa ilusão muitas vezes acentuam a abordagem abruptamente.  

Ilusões de Iluminação do Solo 

Luzes ao longo de um caminho reto, como uma estrada ou luzes em trens em movimento, podem ser confundidas com luzes de pista e aproximação. Pistas brilhantes e sistemas de iluminação de aproximação, especialmente onde poucas luzes iluminam o terreno ao redor, podem criar a ilusão de menor distância da pista. O piloto que não reconhece essa ilusão muitas vezes voará em uma aproximação mais alta. 

Como evitar erros de pouso devido a ilusões de ótica

Para evitar essas ilusões e suas consequências potencialmente perigosas, os pilotos podem: 

1. Antecipar a possibilidade de ilusões visuais durante as aproximações a aeroportos desconhecidos, principalmente à noite ou em condições meteorológicas adversas. Consulte os diagramas do aeroporto e o Chart Supplement US (anteriormente Airport/Facility Directory) para obter informações sobre inclinação da pista, terreno e iluminação.

2. Faça referência frequente ao altímetro, especialmente durante todas as aproximações, dia e noite.

3. Se possível, faça uma inspeção visual aérea de aeroportos desconhecidos antes de pousar. 

4. Use os sistemas Visual Approach Slope Indicator (VASI) ou Precision Approach Path Indicator (PAPI) para uma referência visual, ou um glideslope eletrônico, sempre que estiverem disponíveis.

5. Utilize o ponto de descida visual (VDP) encontrado em muitas cartas de procedimentos de aproximação por instrumentos de não precisão.  

6. Reconheça que as chances de se envolver em um acidente de aproximação aumentam quando uma emergência ou outra atividade distrai dos procedimentos usuais.

7. Manter a proficiência ideal nos procedimentos de pouso.

Além das ilusões sensoriais devido a entradas enganosas no sistema vestibular, um piloto também pode encontrar várias ilusões visuais durante o voo. As ilusões estão entre os fatores mais comuns citados como contribuintes para acidentes fatais na aviação. 

Formações de nuvens inclinadas, um horizonte obscurecido, uma cena escura espalhada com luzes de fundo e estrelas e certos padrões geométricos de luz de fundo podem criar ilusões de não estar alinhado corretamente com o horizonte real. Várias características da superfície e condições atmosféricas encontradas no pouso podem criar ilusões de estar no caminho de aproximação errado. Erros de pouso devido a essas ilusões podem ser evitados antecipando-os durante as aproximações, inspecionando aeroportos desconhecidos antes do pouso, usando glideslope eletrônico ou sistemas VASI quando disponíveis e mantendo a proficiência nos procedimentos de pouso. 

Enjoo 

O enjoo de movimento, ou enjôo, é causado pelo cérebro recebendo mensagens conflitantes sobre o estado do corpo. Um piloto pode sentir enjoo durante os voos iniciais, mas geralmente desaparece nas primeiras aulas. Ansiedade e estresse, que podem ser experimentados no início do treinamento de voo, podem contribuir para o enjoo. Os sintomas da doença de movimento incluem desconforto geral, náusea, tontura, palidez, sudorese e vômito.  

É importante lembrar que sentir enjôo não reflete na habilidade de um piloto. Se estiver propenso a enjoo, informe o instrutor de voo, existem técnicas que podem ser usadas para superar esse problema. Por exemplo, evite aulas em condições turbulentas até se sentir mais confortável na aeronave ou comece com voos mais curtos e passe para períodos de instrução mais longos. Se os sintomas de enjôo ocorrerem durante uma aula, abrir as saídas de ar fresco, focar em objetos fora do avião e evitar movimentos desnecessários da cabeça podem ajudar a aliviar um pouco o desconforto. Embora medicamentos como o Dramamine possam prevenir o enjôo nos passageiros, eles não são recomendados durante o voo, pois podem causar sonolência e outros problemas.

Intoxicação por Monóxido de Carbono (CO) 

O CO é um gás incolor e inodoro produzido por todos os motores de combustão interna. Ligando-se à hemoglobina no sangue cerca de 200 vezes mais facilmente do que o oxigênio, o CO impede a hemoglobina de transportar oxigênio para as células, resultando em hipóxia hipêmica. O corpo precisa de até 48 horas para eliminar o CO. Se for grave o suficiente, o envenenamento por CO pode resultar em morte. As aberturas do aquecedor da aeronave e as aberturas de degelo podem fornecer uma passagem de CO para a cabine, principalmente se o sistema de exaustão do motor tiver vazamento ou estiver danificado. Se for detectado um forte odor de gases de escape, presuma que existe CO. No entanto, o CO pode estar presente em quantidades perigosas mesmo se nenhum odor de exaustão for detectado. Detectores de CO descartáveis ​​e baratos estão amplamente disponíveis. Na presença de CO, esses detectores mudam de cor para alertar o piloto da presença de CO. Alguns efeitos do envenenamento por CO são dor de cabeça, visão turva, tontura, sonolência e/ou perda de força muscular. Sempre que um piloto sentir cheiro de escape, ou sempre que esses sintomas forem experimentados, ações corretivas imediatas devem ser tomadas, incluindo desligar o aquecedor, abrir aberturas de ventilação e janelas e usar oxigênio suplementar, se disponível.

A fumaça do tabaco também causa envenenamento por CO. Fumar ao nível do mar pode aumentar a concentração de CO no sangue e resultar em efeitos fisiológicos semelhantes a voar a 8.000 pés. Além da hipóxia, o tabaco causa doenças e debilitações fisiológicas que podem ser medicamente desqualificantes para os pilotos.

Estresse 

O estresse é a resposta do corpo às demandas físicas e psicológicas que lhe são impostas. A reação do corpo ao estresse inclui a liberação de hormônios químicos (como a adrenalina) no sangue e o aumento do metabolismo para fornecer mais energia aos músculos. O açúcar no sangue, a frequência cardíaca, a respiração, a pressão arterial e a transpiração aumentam. O termo “estressor” é usado para descrever um elemento que faz com que um indivíduo experimente estresse. Exemplos de estressores incluem estresse físico (ruído ou vibração), estresse fisiológico (fadiga) e estresse psicológico (trabalho difícil ou situações pessoais).  

O estresse se divide em duas grandes categorias: agudo (curto prazo) e crônico (longo prazo). O estresse agudo envolve uma ameaça imediata que é percebida como perigo. Este é o tipo de estresse que desencadeia uma resposta de “luta ou fuga” em um indivíduo, seja a ameaça real ou imaginária. Normalmente, uma pessoa saudável pode lidar com o estresse agudo e evitar a sobrecarga de estresse. No entanto, o estresse agudo contínuo pode se transformar em estresse crônico.

O estresse crônico pode ser definido como um nível de estresse que apresenta uma carga intolerável, excede a capacidade de um indivíduo de lidar e faz com que o desempenho individual caia acentuadamente. Pressões psicológicas implacáveis, como solidão, preocupações financeiras e problemas de relacionamento ou trabalho, podem produzir um nível cumulativo de estresse que excede a capacidade de uma pessoa de lidar com a situação. Quando o estresse atinge esses níveis, o desempenho cai rapidamente. Pilotos que experimentam esse nível de estresse não estão seguros e não devem exercer seus privilégios de aviador. Pilotos que suspeitam que estão sofrendo de estresse crônico devem consultar um médico. 

Fadiga 

A fadiga é frequentemente associada ao erro do piloto. Alguns dos efeitos da fadiga incluem degradação da atenção e concentração, coordenação prejudicada e diminuição da capacidade de comunicação. Esses fatores influenciam seriamente a capacidade de tomar decisões eficazes. A fadiga física resulta da perda de sono, exercício ou trabalho físico. Fatores como estresse e desempenho prolongado do trabalho cognitivo resultam em fadiga mental.  

Assim como o estresse, a fadiga se divide em duas grandes categorias: aguda e crônica. A fadiga aguda é de curto prazo e é uma ocorrência normal na vida cotidiana. É o tipo de cansaço que as pessoas sentem após um período de esforço extenuante, excitação ou falta de sono. Descansar após o esforço e 8 horas de sono profundo normalmente curam essa condição.

Um tipo especial de fadiga aguda é a fadiga de habilidade. Este tipo de fadiga tem dois efeitos principais no desempenho: 

• Interrupção de tempo – parecendo executar uma tarefa normalmente, mas o tempo de cada componente está um pouco fora do normal. Isso torna o padrão da operação menos suave porque o piloto executa cada componente como se fosse separado, em vez de fazer parte de uma atividade integrada. 

• Perturbação do campo perceptivo – concentrando a atenção em movimentos ou objetos no centro da visão e negligenciando aqueles na periferia. Isso é acompanhado por perda de precisão e suavidade nos movimentos de controle.  

A fadiga aguda tem muitas causas, mas as seguintes estão entre as mais importantes para o piloto:

• Hipóxia leve (deficiência de oxigênio) 

• Estresse físico 

• Estresse psicológico 

• Depleção da energia física resultante do estresse psicológico 

• Estresse psicológico sustentado

O estresse psicológico sustentado acelera as secreções glandulares que preparam o corpo para reações rápidas durante uma emergência. Essas secreções fazem com que os sistemas circulatório e respiratório trabalhem mais, e o fígado libera energia para fornecer o combustível extra necessário para o trabalho cerebral e muscular. Quando esse suprimento de energia de reserva se esgota, o corpo entra em fadiga generalizada e severa.

A fadiga aguda pode ser prevenida com uma dieta adequada e descanso e sono adequados. Uma alimentação bem balanceada evita que o corpo precise consumir seus próprios tecidos como fonte de energia. O descanso adequado mantém o estoque de energia vital do corpo. 

A fadiga crônica, que se estende por um longo período de tempo, geralmente tem raízes psicológicas, embora uma doença subjacente às vezes seja responsável. Níveis contínuos de alto estresse produzem fadiga crônica. A fadiga crônica não é aliviada por uma dieta adequada, descanso e sono adequados e geralmente requer tratamento médico. Um indivíduo pode experimentar esta condição na forma de fraqueza, cansaço, palpitações do coração, falta de ar, dores de cabeça ou irritabilidade. Às vezes, a fadiga crônica até cria problemas estomacais ou intestinais e dores generalizadas em todo o corpo. Quando a condição se torna grave o suficiente, leva à doença emocional. 

Se sofrer de fadiga aguda, fique no chão. Se ocorrer fadiga na cabine de comando, nenhuma quantidade de treinamento ou experiência pode superar os efeitos prejudiciais. Descansar adequadamente é a única maneira de evitar que a fadiga ocorra. Evite voar sem uma noite inteira de descanso, depois de trabalhar horas excessivas ou depois de um dia especialmente cansativo ou estressante. Pilotos que suspeitam que estão sofrendo de fadiga crônica devem consultar um médico. 

Exposição a Produtos Químicos 

Ao realizar inspeções pré e pós-voo, os pilotos devem verificar se os níveis de fluido em suas aeronaves atendem aos níveis especificados para operações seguras, conforme indicado no Manual de Operação do Piloto. Esses fluidos incluem, mas não estão limitados a fluido hidráulico, óleo de motor e combustível.    

É importante que todo piloto reconheça os riscos potenciais de trabalhar com esses fluidos, bem como as medidas de primeiros socorros recomendadas a serem seguidas caso algum desses fluidos entre em contato com seus olhos, pele e/ou sistema respiratório. Como as medidas específicas de primeiros socorros para lidar com a exposição a esses produtos químicos podem variar de acordo com o tipo de produto químico, é importante que cada piloto esteja familiarizado com a localização e o uso da Folha de Dados de Segurança do Material (MSDS) para cada produto químico que encontrar. 

Os procedimentos descritos nas seções a seguir são diretrizes mínimas para primeiros socorros para cada um dos cenários indicados. Em última análise, o piloto deve consultar a MSDS para procedimentos de primeiros socorros específicos para o tipo de produto químico e cenário de exposição.

Fluido hidraulico 

• Contato com os olhos — lave imediatamente os olhos com água limpa e procure atendimento médico se ocorrer irritação. 

• Contato com a pele— remova todas as roupas contaminadas e limpe completamente as áreas afetadas com água e sabão neutro ou um limpador de mãos sem água. Se a irritação ou vermelhidão se desenvolver e persistir, procure atendimento médico. Caso o fluido hidráulico entre na pele ou sob a pele, ou em qualquer outra parte do corpo, independentemente da aparência ou tamanho da ferida, procure atendimento médico imediatamente.

• Inalação — se surgirem sintomas respiratórios, afaste-se da fonte de exposição e vá para o ar fresco em uma posição confortável para respirar. Se os sintomas persistirem, procure atendimento médico. 

• Ingestão – os primeiros socorros normalmente não são necessários; no entanto, se ingerido e os sintomas se desenvolverem, procure atendimento médico. 

Óleo de motor 

• Contato com os olhos — lave imediatamente os olhos com água limpa e procure atendimento médico se ocorrer irritação. 

• Contato com a pele— remova todas as roupas contaminadas e limpe completamente as áreas afetadas com água e sabão. Lave as roupas contaminadas antes de reutilizar. 

• Inalação — afaste-se da fonte de exposição e vá para o ar fresco. Se ocorrer irritação respiratória, tontura, náusea ou inconsciência, procure atendimento médico imediato. Se a respiração parar, é necessária ventilação assistida por meio de uma máscara-válvula-bolsa ou ressuscitação cardiopulmonar (RCP). 

• Ingestão — procure atendimento médico imediato. Se a atenção médica imediata não estiver disponível, entre em contato com um centro regional de controle de intoxicações ou profissional médico de emergência sobre a indução de vômito ou uso de carvão ativado. O vômito nunca deve ser induzido a uma pessoa que está grogue ou inconsciente.  

Combustível

• Contato com os olhos – lave imediatamente os olhos com água limpa por pelo menos 15 minutos e procure atendimento médico imediatamente. 

• Contato com a pele— remova todas as roupas contaminadas e limpe completamente as áreas afetadas com água e sabão neutro ou um limpador de mãos sem água. Se a superfície da pele estiver danificada, aplique um curativo limpo e procure atendimento médico. Se ocorrer irritação ou vermelhidão, procure atendimento médico. Lave as roupas contaminadas antes de reutilizar. 

• Inalação — afaste-se da fonte de exposição e vá para o ar fresco. Se a respiração parar, é necessária ventilação assistida por meio de uma máscara-válvula-bolsa ou ressuscitação cardiopulmonar (RCP). Uma vez que a respiração é restaurada, o uso de oxigênio adicional pode ser necessário. Procure atendimento médico imediatamente. 

• Ingestão — procure atendimento médico imediato. Não induza o vômito ou tome qualquer coisa pela boca, pois isso pode fazer com que o material entre nos pulmões e cause danos graves aos pulmões. Caso ocorra vômito, mantenha a cabeça abaixo dos quadris para reduzir os riscos de aspiração. Monitorar dificuldades respiratórias. Enxaguar qualquer material que entre na boca até que o sabor se dissipe.

Desidratação e Insolação 

Desidratação é o termo dado a uma perda crítica de água do corpo. As causas da desidratação são convés de voo e linhas de voo quentes, vento, umidade e bebidas diuréticas – café, chá, álcool e refrigerantes com cafeína. Alguns sinais comuns de desidratação são dor de cabeça, fadiga, cãibras, sonolência e tontura. 

O primeiro efeito perceptível da desidratação é a fadiga, que por sua vez torna o desempenho físico e mental superior difícil, se não impossível. Voar por longos períodos em temperaturas quentes de verão ou em grandes altitudes aumenta a suscetibilidade à desidratação porque essas condições tendem a aumentar a taxa de perda de água do corpo.

Para ajudar a prevenir a desidratação, beba dois a quatro litros de água a cada 24 horas. Uma vez que cada pessoa é fisiologicamente diferente, este é apenas um guia. A maioria das pessoas conhece o guia de oito copos por dia: se cada copo de água é de oito onças, isso equivale a 64 onças, que são dois litros. Se esse fluido não for substituído, a fadiga progride para tontura, fraqueza, náusea, formigamento nas mãos e nos pés, cólicas abdominais e sede extrema. 

A chave para os pilotos é estar continuamente ciente de sua condição. A maioria das pessoas fica com sede com um déficit de 1,5 litro ou uma perda de 2% do peso corporal total. Esse nível de desidratação desencadeia o “mecanismo da sede”. O problema é que o mecanismo de sede chega tarde demais e é desligado com muita facilidade. Uma pequena quantidade de fluido na boca desliga esse mecanismo e a reposição do fluido corporal necessário é atrasada.  

Outros passos para prevenir a desidratação incluem: 

• Carregar um recipiente para medir a ingestão diária de água. 

• Manter-se à frente — não confiar na sensação de sede como alarme. Se a água pura não for preferida, adicione um pouco de aromatizante de bebida esportiva para torná-la mais aceitável. 

• Limitar a ingestão diária de cafeína e álcool (ambos são diuréticos e estimulam o aumento da produção de urina).  

A insolação é uma condição causada por qualquer incapacidade do corpo de controlar sua temperatura. O início desta condição pode ser reconhecido pelos sintomas de desidratação, mas também é conhecido por ser reconhecido apenas após o colapso completo.

Para prevenir esses sintomas, recomenda-se que um amplo suprimento de água seja carregado e usado em intervalos freqüentes em qualquer voo longo, com ou sem sede. O corpo normalmente absorve água a uma taxa de 1,2 a 1,5 litros por hora. Os indivíduos devem beber um litro por hora para condições de estresse térmico severo ou um litro por hora para condições de estresse moderado. Se a aeronave tiver um dossel ou janela no teto, usar roupas porosas e de cor clara e um chapéu ajudará a proteger do sol. Manter o convés de voo bem ventilado ajuda a dissipar o excesso de calor. 

Álcool 

O álcool prejudica a eficiência do corpo humano. Estudos mostraram que o consumo de álcool está intimamente ligado à deterioração do desempenho. Os pilotos devem tomar centenas de decisões, algumas delas urgentes, durante o voo. O resultado seguro de qualquer voo depende da capacidade de tomar as decisões corretas e tomar as ações apropriadas durante ocorrências de rotina, bem como situações anormais. A influência do álcool reduz drasticamente as chances de completar um voo sem incidentes. Mesmo em pequenas quantidades, o álcool pode prejudicar o julgamento, diminuir o senso de responsabilidade, afetar a coordenação, restringir o campo visual, diminuir a memória, reduzir a capacidade de raciocínio e diminuir a capacidade de atenção. Apenas uma onça de álcool pode diminuir a velocidade e a força dos reflexos musculares, diminuir a eficiência dos movimentos oculares durante a leitura, e aumentar a frequência com que os erros são cometidos. Deficiências na visão e audição podem ocorrer ao consumir tão pouco quanto uma bebida.

O álcool consumido na cerveja e nas bebidas mistas é o álcool etílico, um depressor do sistema nervoso central. Do ponto de vista médico, age no corpo como um anestésico geral. A “dose” é geralmente muito menor e consumida mais lentamente no caso do álcool, mas os efeitos básicos no corpo humano são semelhantes. O álcool é facilmente e rapidamente absorvido pelo trato digestivo. A corrente sanguínea absorve cerca de 80 a 90 por cento do álcool em uma bebida em 30 minutos quando ingerida com o estômago vazio. O corpo requer cerca de 3 horas para se livrar de todo o álcool contido em uma bebida mista ou uma cerveja.

Enquanto experimenta uma ressaca, um piloto ainda está sob a influência de álcool. Embora um piloto possa pensar que está funcionando normalmente, o comprometimento da resposta motora e mental ainda está presente. Quantidades consideráveis ​​de álcool podem permanecer no corpo por mais de 16 horas, portanto, os pilotos devem ser cautelosos ao voar muito cedo depois de beber. 

A altitude multiplica os efeitos do álcool no cérebro. Quando combinado com a altitude, o álcool de duas bebidas pode ter o mesmo efeito de três ou quatro bebidas. O álcool interfere na capacidade do cérebro de utilizar oxigênio, produzindo uma forma de hipóxia histotóxica. Os efeitos são rápidos porque o álcool passa rapidamente para a corrente sanguínea. Além disso, o cérebro é um órgão altamente vascularizado e imediatamente sensível a mudanças na composição do sangue. Para um piloto, a menor disponibilidade de oxigênio em altitude e a menor capacidade do cérebro de usar o oxigênio disponível podem resultar em uma combinação mortal. 

A intoxicação é determinada pela quantidade de álcool na corrente sanguínea. Isso geralmente é medido como uma porcentagem em peso no sangue. 14 CFR parte 91 exige que o nível de álcool no sangue seja inferior a 0,04 por cento e que 8 horas se passem entre beber álcool e pilotar uma aeronave. Um piloto com um nível de álcool no sangue de 0,04 por cento ou mais após 8 horas não pode voar até que o nível de álcool no sangue caia abaixo desse valor. Mesmo que o álcool no sangue esteja bem abaixo de 0,04 por cento, um piloto não pode voar antes de 8 horas depois de beber álcool. 

Embora os regulamentos sejam bastante específicos, é uma boa ideia ser mais conservador do que os regulamentos. 

Drogas 

Os Regulamentos Federais de Aviação não incluem referências específicas ao uso de medicamentos. Dois regulamentos, porém, são importantes para se ter em mente. O Título 14 do CFR parte 61, seção 61.53, proíbe atuar como piloto em comando ou em qualquer outra capacidade como tripulante de voo obrigatório, enquanto essa pessoa: 

1. Conhece ou tem motivos para saber de qualquer condição médica que torne a pessoa incapaz de atender ao requisito do atestado médico necessário para a operação do piloto, ou 

2. Está tomando medicação ou recebendo outro tratamento para uma condição médica que impossibilita a pessoa de cumprir os requisitos para o atestado médico necessário para a operação do piloto.   

Além disso, 14 CFR parte 91, seção 91.17 proíbe o uso de qualquer droga que afete as faculdades da pessoa de qualquer forma contrária à segurança.

Existem vários milhares de medicamentos atualmente aprovados pela Food and Drug Administration (FDA) dos EUA, não incluindo medicamentos OTC (over the counter). Praticamente todos os medicamentos têm o potencial de efeitos colaterais adversos em algumas pessoas. Além disso, suplementos de ervas e dietéticos, estimulantes esportivos e de energia e alguns outros produtos “naturais” são derivados de substâncias frequentemente encontradas em medicamentos que também podem ter efeitos colaterais adversos. Enquanto alguns indivíduos não experimentam efeitos colaterais com um determinado medicamento ou produto, outros podem ser visivelmente afetados. A FAA revisa regularmente o FDA e outros dados para garantir que os medicamentos considerados aceitáveis ​​para as funções da aviação não representem um risco adverso à segurança. Drogas que não causam efeitos colaterais aparentes no solo podem criar sérios problemas mesmo em altitudes relativamente baixas. Mesmo em altitudes típicas da aviação geral, as mudanças nas concentrações de gases atmosféricos no sangue podem aumentar os efeitos de drogas aparentemente inócuas que podem resultar em julgamento, tomada de decisão e desempenho prejudicados. Além disso, fadiga, estresse, desidratação e nutrição inadequada podem aumentar a suscetibilidade de um aviador aos efeitos adversos de vários medicamentos, mesmo que pareça tolerá-los no passado. Se vários medicamentos estiverem sendo tomados ao mesmo tempo, os efeitos adversos podem ser ainda mais pronunciados. e a nutrição inadequada pode aumentar a suscetibilidade de um aviador aos efeitos adversos de vários medicamentos, mesmo que pareça tolerá-los no passado. Se vários medicamentos estiverem sendo tomados ao mesmo tempo, os efeitos adversos podem ser ainda mais pronunciados. e a nutrição inadequada pode aumentar a suscetibilidade de um aviador aos efeitos adversos de vários medicamentos, mesmo que pareça tolerá-los no passado. Se vários medicamentos estiverem sendo tomados ao mesmo tempo, os efeitos adversos podem ser ainda mais pronunciados.

Outra consideração importante é que a condição médica para a qual um medicamento é prescrito pode ser desqualificante. A FAA considerará a condição no contexto de risco de incapacidade médica, e a medicação também para deficiência cognitiva, e um ou ambos podem ser considerados inaceitáveis ​​para certificação médica. 

Alguns dos medicamentos de venda livre mais usados, anti-histamínicos e descongestionantes, têm o potencial de causar efeitos colaterais adversos visíveis, incluindo sonolência e déficits cognitivos. Os sintomas associados a infecções comuns do trato respiratório superior, incluindo o resfriado comum, geralmente suprimem o desejo do piloto de voar, e o tratamento dos sintomas com uma droga que causa efeitos colaterais adversos apenas agrava o problema. Particularmente, medicamentos contendo difenidramina (por exemplo, Benadryl) são conhecidos por causar sonolência e têm uma meia-vida prolongada, o que significa que as drogas permanecem no sistema por um longo tempo, o que aumenta o tempo em que os efeitos colaterais estão presentes. 

Muitos medicamentos, como tranquilizantes, sedativos, analgésicos fortes e supressores da tosse, têm efeitos primários que podem prejudicar o julgamento, a memória, o estado de alerta, a coordenação, a visão e a capacidade de fazer cálculos. Outros, como anti-histamínicos, medicamentos para pressão arterial, relaxantes musculares e agentes para controlar a diarreia e o enjoo, têm efeitos colaterais que podem prejudicar as mesmas funções críticas. Qualquer medicamento que deprima o sistema nervoso, como sedativos, tranquilizantes ou anti-histamínicos, pode tornar o piloto mais suscetível à hipóxia. 

Os analgésicos são agrupados em duas grandes categorias: analgésicos e anestésicos. Analgésicos são drogas que reduzem a dor, enquanto anestésicos são drogas que amortecem a dor ou causam perda de consciência. 

Analgésicos de venda livre, como ácido acetilsalicílico (aspirina), acetaminofeno (Tylenol) e ibuprofeno (Advil), têm poucos efeitos colaterais quando tomados na dosagem correta. Embora algumas pessoas sejam alérgicas a certos analgésicos ou possam sofrer de irritação estomacal, voar geralmente não é restrito ao tomar esses medicamentos. No entanto, voar é quase sempre proibido durante o uso de analgésicos prescritos, como medicamentos contendo propoxifeno (por exemplo, Darvon), oxicodona (por exemplo, Percodan), meperidina (por exemplo, Demerol) e codeína, uma vez que esses medicamentos são conhecidos por causar efeitos colaterais, como confusão mental, tonturas, dores de cabeça, náuseas e problemas de visão.

As drogas anestésicas são comumente usadas para procedimentos odontológicos e cirúrgicos. A maioria dos anestésicos locais usados ​​para pequenos procedimentos odontológicos e ambulatoriais desaparecem em um período de tempo relativamente curto. O próprio anestésico pode não limitar o voo tanto quanto o procedimento real e a dor subsequente. 

Estimulantes são drogas que excitam o sistema nervoso central e produzem um aumento no estado de alerta e atividade. Anfetaminas, cafeína e nicotina são todas as formas de estimulantes. Os usos comuns desses medicamentos incluem supressão do apetite, redução da fadiga e elevação do humor. Algumas dessas drogas podem causar uma reação estimulante, mesmo que essa reação não seja sua função primária. Em alguns casos, os estimulantes podem produzir ansiedade e mudanças de humor, ambas perigosas ao voar. 

Depressores são drogas que reduzem o funcionamento do corpo em muitas áreas. Essas drogas reduzem a pressão arterial, reduzem o processamento mental e retardam as respostas motoras e de reação. Existem vários tipos de drogas que podem causar um efeito depressivo no corpo, incluindo tranquilizantes, medicamentos para enjoo, alguns tipos de medicamentos para o estômago, descongestionantes e anti-histamínicos. O depressor mais comum é o álcool. 

Algumas drogas que não são classificadas como estimulantes nem depressoras têm efeitos adversos no voo. Por exemplo, alguns antibióticos podem produzir efeitos colaterais perigosos, como distúrbios do equilíbrio, perda auditiva, náusea e vômito. Embora muitos antibióticos sejam seguros para uso durante o voo, a infecção que requer o antibiótico pode proibir o voo. Além disso, a menos que especificamente prescrito por um médico, não tome mais de um medicamento de cada vez e nunca misture drogas com álcool, porque os efeitos geralmente são imprevisíveis. 

Os perigos das drogas ilegais também estão bem documentados. Certas drogas ilegais podem ter efeitos alucinatórios que ocorrem dias ou semanas após a ingestão da droga. Obviamente, essas drogas não têm lugar na comunidade da aviação. 

14 CFR proíbe os pilotos de desempenharem funções de tripulantes enquanto estiverem usando qualquer medicamento que afete o corpo de alguma forma contrária à segurança. A regra mais segura é não voar como tripulante enquanto estiver tomando qualquer medicamento, a menos que seja aprovado pela FAA. Se houver alguma dúvida sobre os efeitos de qualquer medicamento, consulte um AME antes de voar. 

Para o componente de medicação do IMSAFE, os pilotos precisam se perguntar: “Estou tomando algum medicamento que possa afetar meu julgamento ou me deixar sonolento? Para qualquer novo medicamento, OTC ou prescrito, você deve esperar pelo menos 48 horas após a primeira dose antes de voar para determinar que não tem nenhum efeito colateral adverso que tornaria inseguro operar uma aeronave. Além das questões de medicação, os pilotos também devem considerar o seguinte:

• Não tome medicamentos desnecessários ou eletivos; 

• Certifique-se de comer regularmente refeições equilibradas; 

• Traga um lanche para você e seus passageiros para o voo; 

• Mantenha uma boa hidratação - traga bastante água; 

• Assegurar o sono adequado na noite anterior ao voo; e 

• Mantenha-se fisicamente apto.      

Além disso, você deve esperar pelo menos cinco intervalos de dosagem máxima, o tempo entre a dosagem recomendada ou prescrita (por exemplo, um intervalo de dosagem de 5 a 6 horas exigiria que você esperasse 30 horas) antes de voar após tomar qualquer medicamento que tenha efeitos potencialmente adversos efeitos (por exemplo, sedação ou tontura). Observar o intervalo de dosagem recomendado não elimina o risco de efeitos colaterais adversos porque todos metabolizam os medicamentos de maneira diferente. No entanto, cinco vezes o intervalo de dosagem é uma regra prática razoável.

Doença da Descompressão Induzida pela Altitude (DCS) 

A doença descompressiva (DC) descreve uma condição caracterizada por uma variedade de sintomas resultantes da exposição a baixas pressões barométricas que fazem com que gases inertes (principalmente nitrogênio), normalmente dissolvidos em fluidos e tecidos corporais, saiam da solução física e formem bolhas. O nitrogênio é um gás inerte normalmente armazenado em todo o corpo humano (tecidos e fluidos) em solução física. Quando o corpo é exposto a pressões barométricas diminuídas (como ao voar uma aeronave não pressurizada para altitude ou durante uma descompressão rápida), o nitrogênio dissolvido no corpo sai da solução. Se o nitrogênio for forçado a deixar a solução muito rapidamente, bolhas se formarão em diferentes áreas do corpo causando uma variedade de sinais e sintomas. O sintoma mais comum é a dor nas articulações, conhecida como “as dobras”.

O que fazer quando ocorre DCS induzida pela altitude: 

• Coloque a máscara de oxigênio imediatamente e mude o regulador para 100 por cento de oxigênio. 

• Inicie uma descida de emergência e pouse o mais rápido possível. Mesmo que os sintomas desapareçam durante a descida, pouse e procure avaliação médica enquanto continua a respirar oxigênio. 

• Se um dos sintomas for dor nas articulações, mantenha a área afetada imóvel; não tente resolver a dor movendo a articulação. 

• Ao pousar, procure assistência médica de um oficial médico da FAA, AME, cirurgião de voo militar ou especialista em medicina hiperbárica. Esteja ciente de que um médico não especializado em aviação ou medicina hipobárica pode não estar familiarizado com esse tipo de problema médico. 

• O tratamento médico definitivo pode envolver o uso de uma câmara hiperbárica operada por pessoal especialmente treinado. 

• Sinais e sintomas tardios de DCS induzidos pela altitude podem ocorrer após o retorno ao nível do solo, independentemente da presença durante o voo.

DCS após o mergulho 

O mergulho submete o corpo a uma pressão aumentada, o que permite que mais nitrogênio se dissolva nos tecidos e fluidos do corpo. A redução da pressão atmosférica que acompanha o voo pode produzir problemas físicos para mergulhadores. Um piloto ou passageiro que pretenda voar após o mergulho autônomo deve dar ao corpo tempo suficiente para se livrar do excesso de nitrogênio absorvido durante o mergulho. Caso contrário, a DCS devido ao gás liberado pode ocorrer durante a exposição a baixa altitude e criar uma grave emergência em voo.

O tempo de espera recomendado antes de ir para altitudes de voo de até 8.000 pés é de pelo menos 12 horas após o mergulho que não requer subida controlada (mergulho com parada não descompressiva) e pelo menos 24 horas após o mergulho que requer subida controlada (mergulho com parada descompressiva) . O tempo de espera antes de ir para altitudes de voo acima de 8.000 pés deve ser de pelo menos 24 horas após qualquer mergulho. Essas altitudes recomendadas são altitudes de voo reais acima do nível médio do mar (MSL) e não altitudes de cabine pressurizada. Isso leva em consideração o risco de descompressão da aeronave durante o voo.