Fatores Aeromédicos: Visão em Voo

De todos os sentidos, a visão é o mais importante para um voo seguro. A maioria das coisas percebidas durante o vôo são visuais ou fortemente complementadas pela visão. Por mais notável e vital que seja, a visão está sujeita a limitações, como ilusões e pontos cegos. Quanto mais um piloto entender sobre os olhos e como eles funcionam, mais fácil será usar a visão de forma eficaz e compensar possíveis problemas.

O olho funciona como uma câmera. Sua estrutura inclui uma abertura, uma lente, um mecanismo de focalização e uma superfície para registro de imagens. A luz entra pela córnea na parte frontal do globo ocular, viaja através da lente e incide na retina. A retina contém células sensíveis à luz que convertem a energia da luz em impulsos elétricos que viajam através dos nervos até o cérebro. O cérebro interpreta os sinais elétricos para formar imagens. Existem dois tipos de células sensíveis à luz nos olhos: bastonetes e cones.

Os cones são responsáveis ​​por toda a visão de cores, desde apreciar um glorioso pôr do sol até discernir os tons sutis em uma bela pintura. Os cones estão presentes em toda a retina, mas estão concentrados em direção ao centro do campo de visão na parte posterior da retina. Há um pequeno poço chamado fóvea, onde quase todas as células sensíveis à luz são cones. Esta é a área onde ocorre a maior parte do “olhar” (o centro do campo visual onde os detalhes, a sensibilidade das cores e a resolução são mais altos).

Enquanto os cones e seus nervos associados são adequados para detectar detalhes finos e cores em altos níveis de luz, os bastonetes são mais capazes de detectar movimento e fornecer visão com pouca luz. Os bastonetes são incapazes de discernir a cor, mas são muito sensíveis em níveis de pouca luz. O problema com os bastonetes é que uma grande quantidade de luz os sobrecarrega e eles demoram mais para “reinicializar” e se adaptar ao escuro novamente. Existem muitos cones na fóvea que estão no centro do campo visual, mas praticamente não têm bastonetes. Assim, com pouca luz, o meio do campo visual não é muito sensível, mas mais longe da fóvea, os bastonetes são mais numerosos e fornecem a maior parte da visão noturna. 

Tipos de visão 

Existem três tipos de visão: fotópica, mesópica e escotópica. Cada tipo funciona sob diferentes estímulos sensoriais ou condições de luz ambiente. 

Visão fotópica 

A visão fotópica fornece a capacidade de ver cores e resolver detalhes finos (20/20 ou melhor), mas funciona apenas com boa iluminação. A visão fotópica é experimentada durante o dia ou quando existe um alto nível de iluminação artificial.

Os cones concentrados na fóvea central do olho são os principais responsáveis ​​pela visão em luz brilhante. Por causa do alto nível de luz, a rodopsina, que é um pigmento biológico da retina que é responsável tanto pela formação das células fotorreceptoras quanto pelos primeiros eventos na percepção da luz, é branqueada, fazendo com que os bastonetes se tornem menos eficazes.  

Visão Mesópica 

A visão mesópica é alcançada por uma combinação de bastonetes e cones e é experimentada ao amanhecer, ao anoitecer e durante a luz da lua cheia. A acuidade visual diminui constantemente à medida que a luz disponível diminui e a percepção de cores muda porque os cones se tornam menos eficazes. O período de visualização mesópico é considerado o período mais perigoso para visualização. À medida que a sensibilidade do cone diminui, os pilotos devem usar visão descentralizada e técnicas de varredura adequadas para detectar objetos durante níveis de pouca luz. 

Visão Escotópica 

A visão escotópica é experimentada em níveis de pouca luz e os cones se tornam ineficazes, resultando em baixa resolução de detalhes. A acuidade visual diminui para 20/200 ou menos e permite que uma pessoa veja apenas objetos do tamanho ou maiores que o grande “E” em gráficos de teste de acuidade visual a 6 metros de distância. Em outras palavras, uma pessoa deve ficar a 20 pés para ver o que normalmente pode ser visto a 200 pés sob condições de luz do dia. Ao usar a visão escotópica, a percepção de cores é perdida e um ponto cego noturno no campo de visão central aparece em níveis baixos de luz quando a sensibilidade das células cone é perdida. 

Ponto cego central 

A área onde o nervo óptico se conecta à retina na parte de trás de cada olho é conhecida como disco óptico. Há uma total ausência de cones e bastonetes nessa área e, consequentemente, cada olho fica completamente cego nesse ponto. Como resultado, é referido como o ponto cego que todos têm em cada olho. Em condições normais de visão binocular (ambos os olhos são usados ​​juntos), isso não é um problema porque um objeto não pode estar no ponto cego de ambos os olhos ao mesmo tempo. Por outro lado, quando o campo de visão de um olho é obstruído por um objeto (divisor de pára-brisa ou outra aeronave), um alvo visual pode cair no ponto cego do outro olho e permanecer sem ser detectado.

A figura fornece um exemplo dramático do ponto cego do olho. 

1. Segure esta página à distância de um braço. 

2. Cubra completamente o olho esquerdo (sem fechá-lo ou pressioná-lo) usando a mão ou outro objeto plano. 

3. Com o olho direito, olhe diretamente para o avião no lado esquerdo da página da imagem. Na sua periferia, você notará o X preto no lado direito da imagem. 

4. Mova lentamente a página para mais perto de você enquanto continua olhando para o avião. 

5. Quando a página estiver a cerca de 16 a 18 polegadas de você, o X preto deve desaparecer completamente porque foi fotografado no ponto cego do olho direito. (Resista à tentação de mover o olho direito enquanto o X preto se foi, ou então ele reaparece. Continue olhando para o avião.) 

6. Enquanto você continua a olhar para o avião, continue movendo a página mais alguns centímetros para mais perto de você, e o X preto voltará à vista. 

7. Há um intervalo em que você pode mover a página alguns centímetros para trás e para frente, e o X preto desaparecerá. Isso demonstra a você a extensão do seu ponto cego. 

8. Você pode tentar a mesma coisa de novo, exceto que desta vez com o olho direito coberto, olhe para o X preto com o olho esquerdo. Aproxime a página e o avião desaparecerá.

Outra maneira de verificar seu ponto cego é fazer um teste semelhante ao ar livre à noite, quando há lua cheia. Cubra o olho esquerdo, olhando para a lua cheia com o olho direito. Gradualmente, mova o olho direito para a esquerda (e talvez um pouco para cima ou para baixo). Em pouco tempo, tudo o que você poderá ver é a grande auréola ao redor da lua cheia; a própria lua inteira parecerá ter desaparecido.

Miopia de campo vazio 

A miopia de campo vazio é uma condição que geralmente ocorre ao voar acima das nuvens ou em uma camada de neblina que não fornece nada específico para focar fora da aeronave. Isso faz com que os olhos relaxem e busquem uma distância focal confortável que pode variar de 10 a 30 pés. Para o piloto, isso significa olhar sem ver, o que é perigoso. Procurar e focar em fontes de luz distantes, não importa quão fracas, ajuda a prevenir o aparecimento de miopia de campo vazio.   

Visão noturna 

Há muitas boas razões para voar à noite, mas os pilotos devem ter em mente que os riscos de voar à noite são diferentes do que durante o dia e muitas vezes maiores. Pilotos cautelosos e instruídos em técnicas de voo noturno podem mitigar esses riscos e se tornar muito confortáveis ​​e proficientes na tarefa.

Ponto cego noturno 

Estima-se que, uma vez totalmente adaptados à escuridão, os bastonetes sejam 10.000 vezes mais sensíveis à luz do que os cones, tornando-os os principais receptores da visão noturna. Como os cones estão concentrados próximos à fóvea, os bastonetes também são responsáveis ​​por grande parte da visão periférica. A concentração de cones na fóvea pode criar um ponto cego noturno no centro do campo de visão. Para ver um objeto claramente à noite, o piloto deve expor as hastes à imagem. Isso pode ser feito olhando de 5° a 10° fora do centro do objeto a ser visto. Isso pode ser tentado em uma luz fraca em uma sala escura. Ao olhar diretamente para a luz, ela escurece ou desaparece completamente. Ao olhar um pouco fora do centro, torna-se mais claro e brilhante.

Ao olhar diretamente para um objeto, a imagem é focada principalmente na fóvea, onde os detalhes são mais bem vistos. À noite, a capacidade de ver um objeto no centro do campo visual é reduzida, pois os cones perdem muito de sua sensibilidade e os bastonetes ficam mais sensíveis. Olhar fora do centro pode ajudar a compensar esse ponto cego noturno. Juntamente com a perda de nitidez (acuidade) e cor à noite, a percepção de profundidade e o julgamento do tamanho podem ser perdidos.

Adaptação às Trevas 

A adaptação ao escuro é o ajuste do olho humano a um ambiente escuro. Esse ajuste leva mais tempo dependendo da quantidade de luz no ambiente que uma pessoa acabou de deixar. Mover-se de uma sala clara para uma escura leva mais tempo do que passar de uma sala escura para uma escura. 

Enquanto os cones se adaptam rapidamente às mudanças na intensidade da luz, os bastonetes demoram muito mais. Caminhar da luz do sol para um cinema escuro é um exemplo dessa experiência do período de adaptação às trevas. As hastes podem levar aproximadamente 30 minutos para se adaptarem totalmente à escuridão. Uma luz brilhante, no entanto, pode destruir completamente a adaptação noturna, deixando a visão noturna severamente comprometida enquanto o processo de adaptação é repetido. 

Técnicas de digitalização 

As técnicas de digitalização são muito importantes na identificação de objetos à noite. Para escanear com eficiência, os pilotos devem olhar da direita para a esquerda ou da esquerda para a direita. Eles devem começar a escanear na maior distância que um objeto possa ser percebido (em cima) e se mover para dentro em direção à posição da aeronave (em baixo). Para cada parada, uma área de aproximadamente 30° de largura deve ser escaneada. A duração de cada parada é baseada no grau de detalhe necessário, mas nenhuma parada deve durar mais de 2 a 3 segundos. Ao passar de um ponto de visão para outro, os pilotos devem sobrepor o campo de visão anterior em 10°.

A visualização fora do centro é outro tipo de varredura que os pilotos podem usar durante o vôo noturno. É uma técnica que requer que um objeto seja visto olhando 10° acima, abaixo ou para qualquer lado do objeto. Desta forma, a visão periférica pode manter contato com um objeto.  

Com visão descentralizada, as imagens de um objeto visto por mais de 2 a 3 segundos desaparecerão. Isso ocorre porque os bastonetes atingem um equilíbrio fotoquímico que impede qualquer resposta adicional até que a cena mude. Isso produz uma condição de operação potencialmente insegura. Para superar essa limitação da visão noturna, os pilotos devem estar atentos ao fenômeno e evitar ver um objeto por mais de 2 ou 3 segundos. O campo de visão periférico continuará a captar o objeto quando os olhos forem deslocados de um ponto fora do centro para outro.

Proteção da visão noturna 

Várias coisas podem ser feitas para ajudar no processo de adaptação ao escuro e manter os olhos adaptados à escuridão. Alguns dos passos que pilotos e tripulações de voo podem tomar para proteger sua visão noturna são descritos nos parágrafos a seguir.  

Óculos de sol: Se um voo noturno estiver programado, pilotos e membros da tripulação devem usar óculos de sol de densidade neutra (N-15) ou lentes de filtro equivalentes quando expostos à luz solar intensa. Essa precaução aumenta a taxa de adaptação ao escuro à noite e melhora a sensibilidade visual noturna.

Suprimento de oxigênio:A visão noturna sem auxílio depende da função e sensibilidade ideais dos bastonetes da retina. A falta de oxigênio nas hastes (hipóxia) reduz significativamente sua sensibilidade. A visão nítida e clara (com o melhor sendo igual a visão 20-20) requer oxigênio significativo, especialmente à noite. Sem oxigênio suplementar, a visão noturna de um indivíduo diminui de forma mensurável em altitudes de pressão acima de 4.000 pés. À medida que a altitude aumenta, o oxigênio disponível diminui, degradando a visão noturna. Para agravar o problema está a fadiga, que minimiza o bem-estar fisiológico. Adicionar fadiga à exposição a grandes altitudes é uma receita para o desastre. De fato, se estiver voando à noite a uma altitude de 12.000 pés, o piloto pode realmente ver elementos de sua visão normal ausentes ou fora de foco.

Para o piloto que sofre os efeitos da hipóxia hipóxica, uma simples descida para uma altitude menor pode não ser suficiente para restabelecer a visão. Por exemplo, uma subida de 8.000 pés para 12.000 pés por 30 minutos não significa que uma descida para 8.000 pés resolverá o problema. A acuidade visual pode não ser recuperada por mais de uma hora. Assim, é importante lembrar que a altitude e a fadiga têm um efeito profundo na capacidade de visão do piloto.

Iluminação de alta intensidade: Se, durante o voo, forem encontradas áreas de iluminação de alta intensidade, tente virar a aeronave e voar na periferia da área iluminada. Isso não irá expor os olhos a uma quantidade tão grande de luz de uma só vez. Se possível, planeje sua rota para evitar sobrevoo direto de áreas construídas e muito iluminadas. 

Iluminação do Flightdeck: A iluminação do Flightdeck deve ser mantida o mais baixa possível para que a luz não monopolize a visão noturna. Após atingir a altitude de voo desejada, os pilotos devem dar tempo para se ajustarem às condições de voo. Isso inclui reajuste das luzes do instrumento e orientação para referências externas. Durante o período de ajuste, a visão noturna deve continuar a melhorar até que a adaptação noturna ideal seja alcançada. Quando for necessário ler mapas, gráficos e listas de verificação, use uma lanterna de luz branca fraca e evite acendê-la nos olhos de você ou de qualquer outro tripulante.

Precauções no aeródromo: Muitas vezes, os pilotos não têm voz sobre como as operações no aeródromo são tratadas, mas listadas abaixo estão algumas precauções que podem ser tomadas para tornar o voo noturno mais seguro e ajudar a proteger a visão noturna.

• A iluminação do aeródromo deve ser reduzida para a menor intensidade utilizável. 

• O pessoal de manutenção deve praticar disciplina leve com faróis e lanternas. 

• Posicione a aeronave em uma parte do aeródromo onde exista a menor quantidade de iluminação. 

• Selecione rotas de aproximação e partida que evitem rodovias e áreas residenciais onde a iluminação pode prejudicar a visão noturna. 

Estresse Autoimposto 

O voo noturno pode ser mais cansativo e estressante do que o voo diurno, e muitos estressores autoimpostos podem limitar a visão noturna. Os pilotos podem controlar esse tipo de estresse conhecendo os fatores que podem causar estressores autoimpostos. Alguns desses fatores estão listados nos parágrafos a seguir.

Drogas: As drogas podem degradar seriamente a acuidade visual durante o dia e especialmente à noite. Os pilotos que adoecem devem consultar um examinador médico de aviação (AME) ou cirurgião de voo sobre quais medicamentos são apropriados para tomar durante o voo. 

Exaustão: Pilotos que ficam fatigados durante um voo noturno não estarão mentalmente alertas e responderão mais lentamente a situações que exigem ação imediata. Pilotos exaustos tendem a se concentrar em um aspecto de uma situação sem considerar o requisito total. Seu desempenho pode se tornar um risco à segurança, dependendo do grau de fadiga e, em vez de usar técnicas de varredura adequadas, pode se fixar nos instrumentos ou ficar fixo em vez de realizar várias tarefas.

Mau Condicionamento Físico: Para superar o mau condicionamento físico, os pilotos devem participar de programas regulares de exercícios. As pessoas que estão fisicamente aptas ficam menos cansadas durante o voo e têm melhor eficiência de varredura noturna. No entanto, muito exercício em um determinado dia pode deixar os membros da tripulação muito cansados ​​para voos noturnos.  

Álcool: O álcool é um sedativo e seu uso prejudica tanto a coordenação quanto o julgamento. Como resultado, os pilotos que são prejudicados pelo álcool deixam de aplicar as técnicas adequadas de visão noturna. Eles são propensos a olhar para os objetos e negligenciar as técnicas de varredura. A quantidade de álcool consumida determina o grau em que a visão noturna é afetada. Os efeitos do álcool são duradouros e os efeitos residuais do álcool também podem prejudicar a eficiência da varredura visual.  

Tabaco: De todos os estressores autoimpostos, o cigarro diminui a sensibilidade visual à noite. Fumar aumenta significativamente a quantidade de monóxido de carbono transportado pela hemoglobina nos glóbulos vermelhos. Isso reduz a capacidade do sangue de se combinar com o oxigênio, de modo que menos oxigênio é transportado no sangue. A hipóxia causada pelo envenenamento por monóxido de carbono afeta a visão periférica e a adaptação ao escuro. Os resultados são os mesmos da hipóxia causada pela altitude elevada. Fumar 3 cigarros em rápida sucessão ou 20 a 30 cigarros em um período de 24 horas pode saturar de 8 a 10 por cento da capacidade de hemoglobina. Os fumantes perdem 20% de sua capacidade de visão noturna ao nível do mar, o que equivale a uma altitude fisiológica de 5.000 pés.  

Hipoglicemia e Deficiência Nutricional: A falta ou adiamento de refeições pode causar baixa de açúcar no sangue, o que prejudica o desempenho do voo noturno. Níveis baixos de açúcar no sangue podem resultar em contrações estomacais, distração, quebra no padrão de hábitos e diminuição do tempo de atenção. Da mesma forma, um consumo insuficiente de vitamina A também pode prejudicar a visão noturna. Alimentos ricos em vitamina A incluem ovos, manteiga, queijo, fígado, damascos, pêssegos, cenouras, abóboras, espinafres, ervilhas e a maioria dos tipos de verduras. Altas quantidades de vitamina A não aumentam a visão noturna, mas a falta de vitamina A certamente a prejudica. 

Estimativa de distância e percepção de profundidade 

O conhecimento dos mecanismos e pistas que afetam a estimativa de distância e a percepção de profundidade ajudam os pilotos a avaliar distâncias à noite. Essas pistas podem ser monoculares ou binoculares. As pistas monoculares que auxiliam na estimativa de distância e percepção de profundidade incluem paralaxe de movimento, perspectiva geométrica, tamanho da imagem da retina e perspectiva aérea.

Paralaxe de movimento: Paralaxe de movimento refere-se ao movimento aparente de objetos estacionários, conforme visto por um observador em movimento pela paisagem. Quando o piloto ou tripulante olha para fora da aeronave perpendicularmente à direção da viagem, objetos próximos parecem se mover para trás, para trás ou em oposição ao caminho do movimento; objetos distantes parecem se mover na direção do movimento ou permanecem fixos. A taxa de movimento aparente depende da distância que o observador está do objeto. 

Perspectiva Geométrica: Um objeto pode parecer ter uma forma diferente quando visto de diferentes distâncias e de diferentes ângulos. As dicas de perspectiva geométrica incluem perspectiva linear, escorço aparente e posição vertical no campo.

• Perspectiva linear – linhas paralelas, como luzes de pista, linhas de energia e trilhos de trem, tendem a convergir à medida que a distância do observador aumenta.

• Aparente escorço—a verdadeira forma de um objeto ou característica do terreno parece elíptica quando vista à distância.

• Posição vertical no campo – objetos ou características do terreno mais distantes do observador aparecem mais altos no horizonte do que aqueles mais próximos do observador. 

Perspectiva Aérea: A clareza de um objeto e a sombra projetada por ele são percebidas pelo cérebro e são pistas para estimar a distância. Variações sutis de cor ou sombra são mais claras quanto mais próximo o observador estiver de um objeto. No entanto, à medida que a distância aumenta, essas distinções podem ficar embaçadas. O mesmo se aplica a um detalhe ou textura de objeto. À medida que uma pessoa se afasta de um objeto, seus detalhes discretos tornam-se menos aparentes. Outro fato importante a ser lembrado ao voar à noite é que todo objeto projeta uma sombra de uma fonte de luz. A direção na qual a sombra é projetada depende da posição da fonte de luz. Se a sombra de um objeto é projetada em direção ao observador, o objeto está mais próximo do que a fonte de luz do observador.

Dicas binoculares 

As pistas binoculares de um objeto dependem do ângulo de visão ligeiramente diferente de cada olho de um objeto. A percepção binocular é útil apenas quando o objeto está próximo o suficiente para fazer uma diferença óbvia no ângulo de visão de ambos os olhos. No ambiente de voo, a maioria das distâncias fora da cabine são tão grandes que as pistas binoculares têm pouco ou nenhum valor. Além disso, as pistas binoculares operam em um nível mais subconsciente do que as pistas monoculares e são executadas automaticamente.

Ilusões de visão noturna 

Existem muitos tipos diferentes de ilusões visuais que geralmente ocorrem à noite. Antecipar e manter a consciência deles é geralmente a melhor maneira de evitá-los.

Autocinese 

Autocinese é causada por olhar para um único ponto de luz contra um fundo escuro por mais de alguns segundos. Depois de alguns momentos, a luz parece se mover por conta própria. O movimento aparente da fonte de luz começará em cerca de 8 a 10 segundos. Para evitar essa ilusão, foque os olhos em objetos a distâncias variadas e evite fixar-se em uma fonte de luz. Essa ilusão pode ser eliminada ou reduzida pela varredura visual, aumentando o número de luzes ou variando a intensidade da luz. A mais importante das três soluções é a digitalização visual. Uma luz ou luzes não devem ser encaradas por mais de 10 segundos.  

Falso Horizonte 

Um horizonte falso pode ocorrer quando o horizonte natural é obscurecido ou não é facilmente aparente. Pode ser gerado pela confusão de estrelas brilhantes e luzes da cidade. Também pode ocorrer ao voar em direção à costa de um oceano ou de um grande lago. Por causa da relativa escuridão da água, as luzes ao longo da costa podem ser confundidas com estrelas no céu. 

Ilusão de Perspectiva Reversível 

À noite, uma aeronave pode parecer estar se afastando de uma segunda aeronave quando, de fato, está se aproximando de uma segunda aeronave. Essa ilusão geralmente ocorre quando uma aeronave está voando paralelamente ao curso de outra. Para determinar a direção do voo, os pilotos devem observar as luzes da aeronave e sua posição relativa ao horizonte. Se a intensidade das luzes aumentar, a aeronave está se aproximando; se as luzes se apagarem, a aeronave está se afastando.

Ilusão de Tamanho-Distância 

Essa ilusão resulta da visualização de uma fonte de luz que está aumentando ou diminuindo em luminância (brilho). Os pilotos podem interpretar a luz como se aproximando ou recuando. 

Fascinação (Fixação) 

Essa ilusão ocorre quando os pilotos ignoram as dicas de orientação e fixam sua atenção em um objetivo ou objeto. Pilotos estudantes tendem a fazer isso acontecer quando estão se concentrando nos instrumentos da aeronave ou tentando pousar. Eles ficam fixados em uma tarefa e esquecem de olhar para o que está acontecendo ao seu redor. À noite, isso pode ser especialmente perigoso porque as taxas de fechamento de aeronaves são difíceis de determinar e pode haver um tempo mínimo para corrigir a situação.  

Vertigem Cintilante 

Uma luz piscando a uma taxa entre 4 e 20 ciclos por segundo pode produzir reações desagradáveis ​​e perigosas. Podem ocorrer condições como náusea, vômito e vertigem. Em raras ocasiões, também podem ocorrer convulsões e inconsciência. Técnicas adequadas de varredura à noite podem impedir que os pilotos tenham vertigem intermitente.

Ilusões de pouso noturno 

As ilusões de pouso ocorrem de muitas formas. Acima de terrenos inexpressivos à noite, há uma tendência natural de voar uma aproximação abaixo do normal. Elementos que causam qualquer tipo de obscuridade visual, como chuva, neblina ou ambiente de pista escura, também podem causar aproximações baixas. Luzes brilhantes, terreno circundante íngreme e uma pista larga podem produzir a ilusão de estar muito baixo, com tendência a voar uma aproximação acima do normal. Um conjunto de luzes regularmente espaçadas ao longo de uma estrada ou rodovia pode parecer luzes de pista. Os pilotos até confundiram as luzes dos trens em movimento como luzes de pista ou de aproximação. Pista brilhante ou sistemas de iluminação de aproximação podem criar a ilusão de que a aeronave está mais próxima da pista, especialmente onde poucas luzes iluminam o terreno circundante.

Antes de voar à noite, é melhor aprender e conhecer os desafios da área em que você está voando. Estude a área e saiba como navegar por áreas que podem representar um problema à noite. Por exemplo, muitas áreas próximas à água podem ser obscurecidas por nuvens baixas ou neblina. Para ajudar a lidar com esse tipo de situação, é importante ter um plano antes de sair do chão. Durante o dia, voe as rotas e passagens que você voará à noite e determine a altitude mínima que você está disposto a usar à noite. Se o clima o impedir de manter a altitude planejada, tome uma decisão antecipada de virar 180° e pousar em um aeroporto alternativo com melhores condições climáticas. Sempre considere alternativas mais seguras em vez de esperar que as coisas funcionem ao arriscar.

Pilotos que voam à noite devem considerar fortemente a suplementação de oxigênio em altitudes e horários não exigidos pela FAA, especialmente à noite quando o julgamento crítico e a coordenação mão-olho são necessários (por exemplo, IFR) ou se ele é fumante ou não perfeitamente saudável .

Sistemas de visão noturna aprimorados 

Sistemas de Visão Sintética (SVS) e Sistemas de Visão de Voo Aprimorados (EFVS) são dois sistemas que podem melhorar a segurança do voo noturno. A tecnologia de ambos está evoluindo rapidamente e sendo cada vez mais utilizada. 

Sistema de Visão Sintético 

Um Sistema de Visão Sintética (SVS) é um meio eletrônico para exibir uma imagem de visão sintética da topografia da cena externa para a tripulação de voo. Não é uma imagem em tempo real como aquela produzida por um EFVS. Ao contrário do EFVS, o SVS requer um banco de dados de terreno e obstáculos, uma solução de navegação precisa e um display. A imagem do terreno é baseada no uso de dados de um Modelo Digital de Elevação (DEM) que é armazenado no SVS. Com o SVS, a imagem sintética do terreno/visão destina-se a aumentar a percepção do piloto da posição espacial em relação a características importantes em todas as condições de visibilidade. Isso é particularmente útil durante as fases críticas do voo, como decolagem, aproximação e pouso, onde recursos importantes, como terreno, obstáculos, pistas e pontos de referência, podem ser exibidos na tela do SVS. Durante as operações de aproximação,

Uma imagem SVS pode ser exibida em um head-down display ou head-up display (HUD); no entanto, até o momento, o SVS foi certificado apenas em monitores de cabeça para baixo. Os esforços de desenvolvimento para exibir uma imagem sintética em um HUD estão em andamento, assim como os esforços que combinariam SVS com uma imagem de sensor em tempo real produzida por um EFVS. Esses sistemas são conhecidos como Sistemas de Visão Combinada. Embora o SVS seja atualmente certificado apenas como auxílio para o reconhecimento da situação, a FAA e a indústria da aviação estão trabalhando na definição de conceitos operacionais e critérios de aeronavegabilidade que permitiriam que o SVS fosse usado para crédito operacional em certas condições de baixa visibilidade. Outras melhorias futuras nos displays SVS podem incluir a integração de ADS-B para exibir informações de tráfego.

Sistema de visão de voo aprimorado 

Enhanced Vision (EV) ou Enhanced Flight Vision System (EFVS) é um meio eletrônico para fornecer uma exibição da cena externa pelo uso de um sensor de imagem, como um infravermelho de visão frontal (FLIR) ou radar de ondas milimétricas (MMWR). Em 2004, 14 CFR parte 91, seção 91.175 foi alterada para refletir que os operadores que conduzem procedimentos de aproximação por instrumentos em linha reta (em operações que não sejam de Categoria II ou Categoria III) podem agora operar abaixo da altura de decisão publicada (DH) ou altitude mínima de descida (MDA) ao usar um EFVS aprovado mostrado no HUD do piloto. Esta mudança de regra fornece “crédito operacional” para equipagem de VE. Não existe tal crédito para SV.