Listas Mínimas de Equipamentos (MEL) e Operações com Equipamentos Inoperantes
Sob 14 CFR, todos os instrumentos da aeronave e equipamentos instalados devem estar operacionais antes de cada decolagem. Quando a FAA adotou o conceito de lista de equipamentos mínimos (MEL) para operações 14 CFR parte 91, permitiu que as aeronaves fossem operadas com equipamentos inoperantes considerados não essenciais para um voo seguro. Ao mesmo tempo, permitiu que os operadores da parte 91, sem MEL, adiassem reparos em equipamentos não essenciais dentro das diretrizes da parte 91.
A FAA tem dois métodos aceitáveis de adiamento da manutenção em pequenas aeronaves de asa rotativa, aviões não movidos a turbina, planadores ou aeronaves mais leves que o ar operados sob a parte 91. Eles são a provisão de adiamento de 14 CFR, parte 91, seção 91.213(d) e um MEL aprovado pela FAA
A provisão de diferimento do 14 CFR, parte 91, seção 91.213(d) é amplamente utilizada pela maioria dos pilotos/operadores. Sua popularidade se deve à simplicidade e ao mínimo de papelada. Quando um equipamento inoperante é encontrado durante uma inspeção pré-voo ou antes da partida, a decisão deve ser cancelar o voo, obter manutenção antes do voo ou adiar o item ou equipamento.
Os adiamentos de manutenção não são usados para discrepâncias em voo. Os procedimentos AFM/POH do fabricante devem ser usados nessas situações. A discussão que se segue assume que o piloto deseja adiar a manutenção que normalmente seria necessária antes do voo.
Usando a provisão de adiamento de 14 CFR, parte 91, seção 91.213(d), o piloto determina se o equipamento inoperante é requerido pelo projeto de tipo, 14 CFR ou ADs. Se o item inoperante não for necessário e a aeronave puder ser operada com segurança sem ele, o adiamento poderá ser feito. O item inoperante deve ser desativado ou removido e uma placa INOPERANTE colocada próximo ao interruptor, controle ou indicador apropriado. Se a desativação ou remoção envolver manutenção (a remoção sempre envolverá), ela deve ser realizada por pessoal de manutenção certificado e registrado de acordo com 14 CFR parte 43.
Por exemplo, se as luzes de posição (equipamento instalado) estiverem inoperantes antes de um voo diurno, o piloto deverá seguir os requisitos do 14 CFR, parte 91, seção 91.213(d).
A desativação pode ser um processo tão simples quanto o piloto posicionar um disjuntor na posição OFF ou tão complexo quanto deixar instrumentos ou equipamentos totalmente inoperantes. Tarefas de manutenção complexas requerem uma pessoa de manutenção certificada e devidamente qualificada para realizar a desativação. Em todos os casos, o item ou equipamento deve ser sinalizado INOPERANTE.
Todos os pequenos helicópteros, aviões não movidos a turbina, planadores ou aeronaves mais leves que o ar operados sob 14 CFR parte 91 são elegíveis para usar as disposições de diferimento de manutenção de 14 CFR, parte 91, seção 91.213(d). No entanto, uma vez que um operador solicita uma MEL e uma Carta de Autorização (LOA) é emitida pela FAA, o uso da MEL torna-se obrigatório para essa aeronave. Todos os adiamentos de manutenção devem ser realizados de acordo com os termos e condições da MEL e o documento de procedimentos gerado pelo operador.
O uso de uma MEL para uma aeronave operada sob 14 CFR parte 91 também permite o adiamento de itens ou equipamentos inoperantes. A orientação primária torna-se a MEL aprovada pela FAA emitida para esse operador específico e aeronave N-numerada.
A FAA desenvolveu listas mestres de equipamentos mínimos (MMELs) para aeronaves em uso atual. Mediante solicitação por escrito de um operador, o FSDO local pode emitir o MMEL de marca e modelo apropriado, juntamente com uma LOA e o preâmbulo. O operador então desenvolve procedimentos de operação e manutenção (O&M) do MMEL. Este MMEL com procedimentos de O&M agora se torna o MEL do operador. O documento MEL, LOA, preâmbulo e procedimentos desenvolvidos pelo operador devem estar a bordo da aeronave durante cada operação. A FAA considera um MEL aprovado como um certificado de tipo suplementar (STC) emitido para uma aeronave por número de série e número de registro. Torna-se, portanto, a autoridade para operar essa aeronave em uma condição diferente do certificado de tipo original.
Com um MEL aprovado, se as luzes de posição fossem descobertas inoperantes antes de um voo diurno, o piloto faria uma anotação no registro de manutenção ou registro de discrepância fornecido para esse fim. O item seria então reparado ou adiado de acordo com a MEL. Ao confirmar que o voo diurno com luzes de posição inoperantes é aceitável de acordo com as disposições da MEL, o piloto deixaria as luzes de posição desligadas, abriria o disjuntor (ou qualquer ação exigida no documento de procedimentos) e posicione o interruptor da luz como INOPERANTE.
Existem exceções ao uso do MEL para diferimento. Por exemplo, se um componente falhar que não está listado na MEL como adiável (o tacômetro, flaps ou dispositivo de aviso de estol, por exemplo), os reparos devem ser realizados antes da partida. Se a manutenção ou peças não estiverem prontamente disponíveis nesse local, uma autorização de voo especial pode ser obtida no FSDO mais próximo. Esta licença permite que a aeronave seja transportada para outro local para manutenção. Isso permite que uma aeronave que não atenda atualmente aos requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, mas seja capaz de voar com segurança, seja operada sob os termos e condições especiais restritivos anexados à licença de voo especial.
O adiamento da manutenção não deve ser tomado de ânimo leve, e a devida consideração deve ser dada ao efeito que um componente inoperante pode ter na operação de uma aeronave, principalmente se outros itens estiverem inoperantes. Mais informações sobre MELs e operações com equipamentos inoperantes podem ser encontradas em AC 91-67, Requisitos Mínimos de Equipamentos para Operações de Aviação Geral sob FAR Parte 91.
