Operações Aeroportuárias

Categorias de aeroportos

A definição para aeroportos refere-se a qualquer área de terra ou água usada ou destinada para pouso ou decolagem de aeronaves. Isso inclui, dentro das cinco categorias de aeroportos listadas abaixo, tipos especiais de instalações, incluindo bases de hidroaviões, heliportos e instalações para acomodar aeronaves de rotor inclinado. Um aeroporto inclui uma área usada ou destinada a edifícios aeroportuários, instalações, bem como direitos de passagem juntamente com os edifícios e instalações.

A lei define os aeroportos por categorias de atividades aeroportuárias, incluindo aeroportos de serviço comercial, primário, de serviço de carga e aeroportos de aviação geral, conforme demonstrado abaixo: 

Aeroportos de serviço comercial – aeroportos de propriedade pública que recebem pelo menos 2.500 embarques de passageiros a cada ano civil e recebem serviço regular de passageiros. Os embarques de passageiros referem-se aos embarques de passageiros com receita em aeronave em serviço no comércio aéreo, seja em serviço regular ou não. A definição também inclui passageiros que continuam em uma aeronave em voo internacional que faz escala em um aeroporto em qualquer um dos 50 Estados para fins não relacionados ao tráfego, como reabastecimento ou manutenção de aeronaves, em vez de atividade de passageiros. Os embarques de passageiros em aeroportos que recebem serviço regular de passageiros também são chamados de embarques. 

Aeroportos de Serviço de Carga – aeroportos que, além de quaisquer outros serviços de transporte aéreo que possam estar disponíveis, são servidos por aeronaves que fornecem transporte aéreo apenas de carga com um peso total anual desembarcado superior a 100 milhões de libras. “Peso no desembarque” significa o peso da aeronave transportando apenas carga em transporte aéreo intraestadual, interestadual e aéreo estrangeiro. Um aeroporto pode ser tanto um serviço comercial quanto um aeroporto de serviço de carga.

Aeroportos de alívio — aeroportos designados pela FAA para aliviar o congestionamento nos Aeroportos de Serviços Comerciais e fornecer acesso melhorado à aviação geral para a comunidade em geral. Estes podem ser de propriedade pública ou privada.

Aeroportos de aviação geral — os aeroportos restantes são comumente descritos como aeroportos de aviação geral. Este tipo de aeroporto é o maior grupo de aeroportos do sistema dos EUA. A categoria também inclui aeroportos de uso público de propriedade privada que transportam 2.500 ou mais passageiros anualmente e recebem serviço aéreo regular.

Tipos de aeroportos 

Existem dois tipos de aeroportos: com torre e sem torre. Esses tipos podem ser subdivididos em:

• Aeroportos Civis – aeroportos abertos ao público em geral. 

• Aeroportos Militares/Governo Federal – aeroportos operados por militares, Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) ou outras agências do Governo Federal. 

• Aeroportos Privados — aeroportos designados apenas para uso privado ou restrito, não abertos ao público em geral. 

Aeroporto em torre

Um aeroporto com torres tem uma torre de controle operacional. O controle de tráfego aéreo (ATC) é responsável por fornecer o fluxo seguro, ordenado e ágil do tráfego aéreo em aeroportos onde o tipo de operação e/ou volume de tráfego requer tal serviço. Os pilotos que operam a partir de um aeroporto com torres são obrigados a manter comunicação de rádio bidirecional com o ATC e a reconhecer e cumprir suas instruções. Os pilotos devem avisar o ATC se não puderem cumprir as instruções emitidas e solicitar instruções alteradas. Um piloto pode desviar-se de uma instrução de tráfego aéreo em caso de emergência, mas deve avisar o ATC sobre o desvio o mais rápido possível. 

Aeroporto sem torre 

Um aeroporto sem torre não possui uma torre de controle operacional. Comunicações de rádio bidirecionais não são necessárias, embora seja uma boa prática operacional para os pilotos transmitirem suas intenções na frequência especificada para o benefício de outro tráfego na área. A chave para a comunicação em um aeroporto sem torre de controle operacional é a seleção da frequência comum correta. A sigla CTAF, que significa Common Traffic Advisory Frequency, é sinônimo desse programa. Um CTAF é uma frequência designada com a finalidade de realizar práticas de consultoria aeroportuária durante a operação de ou para um aeroporto sem torre de controle operacional. O CTAF pode ser uma Comunidade Integrada Universal (UNICOM), MULTICOM, Flight Service Station (FSS) ou frequência de torre e é identificado em publicações aeronáuticas apropriadas. A UNICOM é uma estação de rádio comunicação aérea/terrestre não governamental que pode fornecer informações aeroportuárias em aeroportos de uso público onde não há torre ou FSS. A pedido do piloto, as estações UNICOM podem fornecer aos pilotos informações meteorológicas, direção do vento, a pista recomendada ou outras informações necessárias. Se a frequência UNICOM for designada como CTAF, ela será identificada em publicações aeronáuticas apropriadas.   

Os padrões de tráfego de aeroportos sem torre são sempre inseridos na altitude padrão. Como você entra no padrão depende da direção de chegada. O método preferido para entrar a favor do vento do padrão é aproximar-se do padrão em um curso de 45 graus em relação à perna do vento e juntar-se ao padrão no meio-campo.

Existem várias maneiras de entrar no padrão se você estiver vindo do lado do vento do aeroporto. Um método de entrada do lado oposto do padrão é anunciar suas intenções e cruzar o meio-campo pelo menos 500 pés acima da altitude padrão (normalmente 1.500 pés AGL). permaneça a 2.000 pés AGL para que você não entre em conflito com o padrão de tráfego deles. Quando estiver bem fora do padrão – aproximadamente 2 milhas – examine cuidadosamente o tráfego, desça até a altitude padrão, depois vire à direita para entrar a 45° na perna do vento no meio do campo.

Um método alternativo é entrar em um meio-campo com vento cruzado na altitude padrão, verificar cuidadosamente o tráfego, anunciar suas intenções e, em seguida, virar a favor do vento. Esta técnica não deve ser usada se o padrão estiver ocupado. Lembre-se sempre de dar passagem às aeronaves na entrada preferencial de 45° e às aeronaves já estabelecidas na direção do vento.  

Em ambos os casos, é vital anunciar suas intenções e lembre-se de verificar o exterior. Antes de entrar na perna do vento, ajuste seu curso ou velocidade para se misturar ao tráfego. Ajuste a potência na perna do vento, ou antes, para se adequar ao fluxo do tráfego. Evite voar muito rápido ou muito lento. Devem ser utilizadas as velocidades recomendadas pelo fabricante do avião. Eles geralmente cairão entre 70 a 80 nós para singles de marcha fixa e 80 a 90 nós para retráteis de alto desempenho.

Fontes para dados do aeroporto 

Quando um piloto voa para um aeroporto diferente, é importante revisar os dados atuais desse aeroporto. Esses dados fornecem ao piloto informações, como frequências de comunicação, serviços disponíveis, pistas fechadas ou construção de aeroportos. Três fontes comuns de informação são:

• Cartas Aeronáuticas 

• Suplemento de Cartas dos EUA (anteriormente Diretório de Aeroportos/Instalações) 

• Avisos aos aviadores (NOTAMs) 

• Serviço Automatizado de Informações do Terminal (ATIS) 

Cartas Aeronáuticas 

As cartas aeronáuticas fornecem informações específicas sobre os aeroportos. O Capítulo 16, “Navegação”, contém um trecho de uma carta aeronáutica e uma legenda de carta aeronáutica, que fornece orientação sobre a interpretação das informações na carta.

Avisos aos aviadores (NOTAM)

As informações aeronáuticas de tempo crítico, de natureza temporária ou não suficientemente conhecidas com antecedência para permitir sua publicação, em cartas aeronáuticas ou em outras publicações operacionais, são imediatamente divulgadas pelo sistema NOTAM. As informações do NOTAM podem afetar sua decisão de fazer o voo. Inclui informações como fechamento de pistas de táxi e de decolagem, construção, comunicações, mudanças no status de auxílios à navegação e outras informações essenciais para operações planejadas de rota, terminal ou pouso. Exercite o bom senso e o bom senso observando cuidadosamente as informações prontamente disponíveis nos NOTAMs. Antes de qualquer voo, os pilotos devem verificar se há NOTAMs que possam afetar o voo pretendido.

Serviço Automatizado de Informações de Terminal (ATIS) 

O Automated Terminal Information Service (ATIS) é uma gravação das condições meteorológicas locais e outras informações pertinentes sem controle transmitidas em uma frequência local em formato de loop. Normalmente, é atualizado uma vez por hora, mas é atualizado com mais frequência quando as condições locais são alteradas. Informações importantes são transmitidas no ATIS, incluindo clima, pistas em uso, procedimentos específicos do ATC e qualquer atividade de construção do aeroporto que possa afetar o planejamento do táxi. 

Quando o ATIS é gravado, recebe um código. Este código é alterado a cada atualização do ATIS. Por exemplo, ATIS Alpha é substituído por ATIS Bravo. Na hora seguinte, ATIS Charlie é gravado, seguido por ATIS Delta e progride no alfabeto.

Antes de chamar o ATC, sintonize a frequência ATIS e ouça a transmissão gravada. A transmissão termina com uma instrução contendo o código ATIS. Por exemplo, “Aconselhe no contato inicial, você tem informações Bravo”. Ao entrar em contato com o controlador da torre, a informação do estado Bravo foi recebida. Isso permite que o controlador da torre verifique se o piloto tem as informações atuais do clima local e do aeroporto sem ter que declarar tudo para cada piloto que ligar. Isso também evita que a frequência da torre seja ultrapassada pelo retransmissor constante da mesma informação, o que resultaria sem uma transmissão ATIS. O uso de transmissões ATIS nos aeroportos de partida e chegada não é apenas uma boa prática, mas uma decisão sábia.

Marcações e Sinais do Aeroporto 

Existem marcações e sinais usados ​​nos aeroportos que fornecem orientações e auxiliam os pilotos nas operações aeroportuárias. É importante que você conheça os significados dos sinais, marcações e luzes que são usados ​​nos aeroportos como auxílios à navegação de superfície. Todas as marcações do aeroporto são pintadas na superfície, enquanto alguns sinais são verticais e alguns são pintados na superfície. Uma visão geral dos sinais e marcações mais comuns é descrita nas páginas a seguir. 

Marcações e Sinais de Pista 

As marcações da pista variam dependendo do tipo de operações realizadas no aeroporto. Uma pista VFR básica só pode ter marcações de linha central e números de pista. Consulte o Apêndice C desta publicação para obter um exemplo das marcações de pista mais comuns encontradas em aeroportos.

Como as aeronaves são afetadas pelo vento durante as decolagens e pousos, as pistas são dispostas de acordo com os ventos predominantes locais. Os números das pistas são em referência ao norte magnético. Certos aeroportos têm duas ou até três pistas dispostas na mesma direção. Estas são chamadas de pistas paralelas e são distinguidas por uma letra adicionada ao número da pista (por exemplo, pista 36L (esquerda), 36C (centro) e 36R (direita)).

Limite de pista realocado 

Às vezes é necessário, devido à construção ou manutenção da pista, fechar apenas uma parte da pista. Quando uma parte de uma pista é fechada, a cabeceira da pista é realocada conforme necessário. É referido como um limite realocado e os métodos para identificar o limite realocado variam. Uma maneira comum de marcar a cabeceira realocada é uma barra branca de três metros de largura em toda a largura da pista.

Quando a cabeceira é realocada, a parte fechada da pista não está disponível para uso das aeronaves para decolagem ou pouso, mas está disponível para táxi. Quando uma cabeceira é realocada, ela fecha não apenas uma porção definida da extremidade de aproximação de uma pista, mas também encurta o comprimento da pista de direção oposta. As pontas das setas amarelas são colocadas ao longo da largura da pista imediatamente antes da barra de cabeceira.

Limite deslocado 

Uma cabeceira deslocada é uma cabeceira localizada em um ponto da pista diferente do início designado da pista. O deslocamento de uma cabeceira reduz o comprimento da pista disponível para pousos. A parte da pista atrás de uma cabeceira deslocada está disponível para decolagens em qualquer direção ou pousos na direção oposta. Uma barra branca de dez pés de largura está localizada na largura da pista na cabeceira deslocada, e setas brancas estão localizadas ao longo da linha central na área entre o início da pista e a cabeceira deslocada. As pontas das setas brancas estão localizadas na largura da pista imediatamente antes da barra de cabeceira.   

Área de segurança da pista A área de segurança da pista (RSA) é uma superfície definida ao redor da pista preparada, ou adequada, para reduzir o risco de danos aos aviões em caso de undershoot, overshoot ou saída da pista. As dimensões do RSA variam e podem ser determinadas usando os critérios contidos em AC 150/5300-13, AC 150/5300-13 descreve o RSA. Além disso, proporciona maior acessibilidade para equipamentos de combate a incêndio e resgate em situações de emergência.

O RSA normalmente é classificado e cortado. Os limites laterais são normalmente identificados pela presença de sinalização de posição de espera de pista e marcações nos tocos de pista de táxi adjacentes. As aeronaves não devem entrar no RSA sem garantir a separação adequada de outras aeronaves durante as operações em aeroportos não controlados.

Sinal de Limite da Área de Segurança da Pista 

Alguns stubs de pista de táxi também têm um sinal de limite de área de segurança da pista que fica de frente para a pista e é visível para você apenas ao sair da pista. Este sinal tem um fundo amarelo com marcações pretas e é normalmente usado em aeroportos com torres onde um controlador geralmente solicita que você se informe de uma pista. Este sinal destina-se a fornecer outra indicação visual que é usada como guia para determinar quando você está fora da área do limite de segurança da pista. O sinal mostrado na Figura é o que você veria ao sair da pista na Taxiway Kilo. Você está fora do limite da área de segurança da pista quando toda a aeronave passa pelo sinal e pela marcação pintada na superfície que o acompanha.

Sinal de Posição de Espera de Pista 

O descumprimento de um sinal de posição de espera na pista pode resultar na apresentação de um desvio de piloto pela FAA contra você. Um sinal de posição de espera de pista é uma versão do aeroporto de um sinal de parada. Pode ser visto como um letreiro e/ou seus caracteres pintados na calçada do aeroporto. A placa tem caracteres brancos contornados em preto sobre fundo vermelho. Ele é sempre colocado com as marcações de posição de espera pintadas na superfície e está localizado onde as pistas de táxi se cruzam com as pistas. Nas pistas de táxi que cruzam a cabeceira da pista de decolagem, apenas a designação da pista pode aparecer no sinal.

Marcação de Posição de Espera de Pista 

O descumprimento de uma marcação de posição de espera de pista pode resultar na apresentação de um desvio de piloto pela FAA contra você. As marcações de posição de espera de pista consistem em quatro linhas amarelas, duas sólidas e duas tracejadas, que são pintadas na superfície e se estendem por toda a largura da pista de táxi para indicar onde a aeronave deve parar ao se aproximar de uma pista. Essas marcações são pintadas em todo o pavimento da pista de táxi, estão alinhadas e são colocadas com o sinal de posição de espera conforme descrito acima. 

Sinais Restantes de Distância da Pista 

Os sinais de distância da pista de pouso e decolagem possuem fundo preto com número branco e podem ser instalados ao longo de um ou ambos os lados da pista. O número nos sinais indica a distância, em milhares de pés, da pista de pouso restante. O último sinal, que tem o numeral “1”, está localizado a pelo menos 950 pés do final da pista. 

Marcação de Designação de Pista 

Os números e letras da pista são determinados a partir da direção de aproximação. O número da pista é o número inteiro mais próximo de um décimo do azimute magnético da linha central da pista, medido no sentido horário a partir do norte magnético. No caso de haver pistas paralelas, as letras diferenciam entre esquerda (L), direita (R) ou centro (C). Por exemplo, se houver duas pistas paralelas, elas mostrarão o número de designação e, em seguida, L ou R abaixo dele. Para três pistas paralelas, o número de designação seria apresentado com L, C ou R abaixo dele. 

Operações curtas de terra e espera (LAHSO) 

Quando as operações simultâneas (decolagens e aterrissagens) estão sendo realizadas em pistas de interseção, Land and Hold Short Operations (LAHSO) também pode estar em vigor. LAHSO é um procedimento ATC que pode exigir sua participação e conformidade. Como piloto em comando (PIC), você tem a autoridade final para aceitar ou recusar qualquer autorização LAHSO.

Se for emitida uma autorização de pouso e desembarque curta, você deve estar ciente das distâncias reduzidas da pista e se pode ou não cumprir antes de aceitar a autorização. Você não precisa aceitar uma autorização LAHSO. Os pilotos só devem receber uma autorização LAHSO quando houver um teto mínimo de 1.000 pés e 3 milhas terrestres de visibilidade.

Sinais e marcações de posição de espera de pista são instalados nas pistas usadas para LAHSO. Os sinais e marcações são colocados no ponto LAHSO para ajudá-lo a determinar onde parar e segurar a aeronave e estão localizados antes da interseção pista/pista.

Marcações e Sinais de Taxiway 

Os sinais de direção das pistas de táxi têm fundo amarelo e caracteres pretos, que identificam a designação ou cruzamento das pistas de táxi. As setas indicam a direção da curva que colocaria a aeronave na pista de táxi designada. Os sinais de direção estão normalmente localizados no lado esquerdo da pista de táxi e antes do cruzamento. Esses sinais e marcações (com fundo amarelo e caracteres pretos) indicam a direção em direção a uma pista de táxi diferente, saindo de uma pista ou saindo de um cruzamento.  

Marcações de linha de centro de pista de táxi aprimoradas 

Na maioria dos aeroportos com torres, a marcação aprimorada da linha central da pista de táxi é usada para avisá-lo sobre uma próxima pista. Consiste em linhas tracejadas amarelas em ambos os lados da linha central sólida normal da pista de táxi e os traços se estendem até 150 pés antes de uma marcação de posição de espera da pista. Eles são usados ​​para ajudá-lo a manter a consciência durante o movimento da superfície para reduzir as incursões na pista. 

Sinais e marcações de posição de espera para uma área crítica do sistema de pouso por instrumentos (ILS) 

O sistema de pouso por instrumentos (ILS) transmite sinais para aeronaves de instrumentos que chegam para guiá-los até a pista. Cada um desses ILSs possui áreas críticas que devem ser mantidas livres de todos os obstáculos para garantir a qualidade do sinal de transmissão. Em muitos aeroportos, as pistas de táxi se estendem até a área crítica do ILS. Na maioria das vezes, isso não é preocupante; entretanto, em épocas de mau tempo, uma aeronave em aproximação pode depender de uma boa qualidade de sinal. Quando necessário, o ATC protegerá a área crítica do ILS para o tráfego de instrumentos de chegada, instruindo as aeronaves em taxiamento a “guardarem” a área crítica do ILS da Pista (XX). 

Marcações de Posição de Retenção para Interseções de Taxiway/Taxiway 

As marcações de posição de espera para interseções de pista de táxi/pista de táxi consistem em uma única linha amarela tracejada que se estende por toda a largura da pista de táxi. Eles são pintados em pistas de táxi onde o ATC normalmente mantém aeronaves perto de uma interseção de pista de táxi. Quando instruído pelo ATC “mantenha-se aquém da Taxiway X”, você deve parar para que nenhuma parte de sua aeronave se estenda além da marcação de posição de espera. Quando a marcação não estiver presente, você deve parar sua aeronave em um ponto que permita a liberação adequada de uma aeronave na pista de táxi de interseção. 

Sinalização e Iluminação de Pistas e Taxiways Permanentemente Fechados 

Para pistas e pistas de táxi permanentemente fechadas, os circuitos de iluminação são desconectados. A cabeceira da pista, a designação da pista e as marcações de pouso são obliteradas e “Xs” amarelos são colocados em cada extremidade da pista e em intervalos de 1.000 pés.

Pistas e pistas de táxi temporariamente fechadas 

Para pistas e pistas de táxi temporariamente fechadas, uma indicação visual geralmente é fornecida com “Xs” amarelos ou “Xs” amarelos iluminados em relevo colocados em cada extremidade da pista. Dependendo do motivo do fechamento, duração do fechamento, configuração do aeródromo, existência e horário de funcionamento de uma torre ATC, uma indicação visual pode não estar presente. Conforme discutido anteriormente no capítulo, você deve sempre verificar os NOTAMs e ATIS para obter informações de fechamento de pistas e pistas de táxi. 

Sinais de aeroporto 

Existem seis tipos de sinais que podem ser encontrados nos aeroportos. Quanto mais complexo o layout de um aeroporto, mais importantes os sinais se tornam para os pilotos. O Apêndice C desta publicação mostra exemplos de alguns sinais encontrados na maioria dos aeroportos, sua finalidade e ação apropriada do piloto. Os seis tipos de sinais são:  

Sinais de instrução obrigatória — fundo vermelho com inscrição branca. Esses sinais indicam uma entrada para uma pista, área crítica ou área proibida.

Placas de localização — pretas com inscrição amarela e borda amarela, sem setas. Eles são usados ​​para identificar uma pista de táxi ou localização da pista, para identificar o limite da pista ou identificar uma área crítica do sistema de pouso por instrumentos (ILS). 

Sinais de direção — fundo amarelo com inscrição preta. A inscrição identifica a designação da(s) pista(s) de táxi de interseção que saem de uma interseção.  

Sinais de destino — fundo amarelo com inscrição preta e setas. Esses sinais fornecem informações sobre a localização de áreas, como pistas, terminais, áreas de carga e áreas de aviação civil.

Sinais de informação — fundo amarelo com inscrição preta. Esses sinais são usados ​​para fornecer ao piloto informações sobre áreas que não podem ser vistas da torre de controle, frequências de rádio aplicáveis ​​e procedimentos de redução de ruído. O operador do aeroporto determina a necessidade, tamanho e localização desses sinais. 

Sinais restantes da distância da pista — fundo preto com números brancos. Os números indicam a distância da pista restante em milhares de pés.  

Indicadores de direção do vento 

É importante para um piloto saber a direção do vento. Nas instalações com torre de controle operacional, esta informação é fornecida pelo ATC. As informações também podem ser fornecidas pelo pessoal do FSS localizado em um determinado aeroporto ou remotamente disponível por meio de uma saída de comunicação remota (RCO), ou solicitando informações em um CTAF em aeroportos que tenham capacidade para receber e transmitir nesta frequência. 

Quando nenhum desses serviços estiver disponível, é possível determinar a direção do vento e a pista em uso por meio de indicadores visuais de vento. Um piloto deve verificar esses indicadores de vento mesmo quando as informações são fornecidas no CTAF em um determinado aeroporto, porque não há garantia de que as informações fornecidas sejam precisas.

O indicador de direção do vento pode ser um cone de vento, meia de vento, tetraedro ou tee de vento. Estes geralmente estão localizados em uma localização central perto da pista e podem ser colocados no centro de um círculo segmentado, que identifica a direção do padrão de tráfego se for diferente do padrão padrão da esquerda. 

A meia de vento é uma boa fonte de informação, pois não apenas indica a direção do vento, mas permite ao piloto estimar a velocidade do vento e/ou fator de rajada. A meia de vento se estende mais reta em ventos fortes e tende a se mover para frente e para trás quando o vento está soprando. Tees de vento e tetraedros podem balançar livremente e se alinhar com a direção do vento. Uma vez que um tee de vento ou tetraedro também pode ser ajustado manualmente para se alinhar com a pista em uso, o piloto também deve olhar para a meia de vento para obter informações sobre o vento, se houver. 

Padrões de tráfego 

Em aeroportos sem torre de controle operacional, um sistema indicador visual de círculo segmentado, se instalado, é projetado para fornecer informações sobre o padrão de tráfego. Normalmente localizado em uma posição que permita a máxima visibilidade aos pilotos no ar e no solo e proporcionando uma localização centralizada para outros elementos do sistema, o círculo segmentado é composto pelos seguintes componentes: indicadores de direção do vento, indicadores de direção de pouso, indicadores de pista de pouso, e indicadores de padrão de tráfego. 

Um tetraedro é instalado para indicar a direção de pousos e decolagens quando as condições do aeroporto justificam seu uso. Pode estar localizado no centro de um círculo segmentado e pode ser iluminado para operações noturnas. A pequena extremidade do tetraedro aponta na direção do pouso. Os pilotos são advertidos contra o uso de um tetraedro para qualquer finalidade que não seja um indicador de direção de pouso. Em aeroportos com torres de controle, o tetraedro só deve ser referenciado quando a torre de controle não estiver em operação. As instruções da torre substituem as indicações do tetraedro. 

Os indicadores de pista de pouso são instalados em pares e são usados ​​para mostrar o alinhamento das pistas de pouso. Os indicadores de padrão de tráfego são dispostos em pares em conjunto com os indicadores de pista de pouso e usados ​​para indicar a direção das curvas quando há uma variação do padrão de tráfego normal à esquerda. (Se não houver um círculo segmentado instalado no aeroporto, os indicadores de padrão de tráfego podem ser instalados no final da pista ou perto dele.) 

Na maioria dos aeroportos e bases aéreas militares, as altitudes do padrão de tráfego para aeronaves a hélice geralmente se estendem de 600 pés até 1.500 pés acima do nível do solo (AGL). Os pilotos podem obter a altitude do padrão de tráfego para um aeroporto no Chart Supplement US (anteriormente Airport/Facility Directory). Além disso, as altitudes do padrão de tráfego para aeronaves turbojato militares às vezes se estendem até 2.500 pés AGL. Portanto, os pilotos de aeronaves em rota devem estar constantemente alertas para outras aeronaves nos padrões de tráfego e evitar essas áreas sempre que possível. Ao operar em um aeroporto, as altitudes do padrão de tráfego devem ser mantidas, a menos que exigido de outra forma pela distância aplicável dos critérios de nuvens de acordo com o Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR) parte 91, seção 91.155. 

Comunicações de rádio 

Operar dentro e fora de um aeroporto com torres, bem como em boa parte do sistema de espaço aéreo, requer que uma aeronave tenha capacidade de comunicação de rádio bidirecional. Por esta razão, um piloto deve conhecer os requisitos de licença de estação de rádio e equipamentos e procedimentos de comunicação de rádio.

Licença de rádio 

Não há exigência de licença para um piloto operando nos Estados Unidos; no entanto, um piloto que opera internacionalmente é obrigado a possuir uma autorização restrita de radiotelefonia emitida pela Federal Communications Commission (FCC). Também não há exigência de licença de estação para a maioria das aeronaves de aviação geral que operam nos Estados Unidos. Uma licença de estação é necessária, no entanto, para uma aeronave que está operando internacionalmente, que usa outro rádio que não VHF e que atenda a outros critérios. 

Equipamentos de rádio 

Na aviação geral, os tipos mais comuns de rádios são VHF. Um rádio VHF opera em frequências entre 118,0 megahertz (MHz) e 136,975 MHz e é classificado como 720 ou 760 dependendo do número de canais que pode acomodar. Os 720 e 760 usam espaçamento de 0,025 MHz (25 kilohertz (KHz) (118,025, 118,050) com o 720 tendo uma faixa de freqüência de até 135,975 MHz e o 760 atingindo até 136,975 MHz. Os rádios VHF são limitados a transmissões de linha de visão; portanto, aeronaves em altitudes mais altas são capazes de transmitir e receber em distâncias maiores.  

Em março de 1997, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) alterou suas Normas Internacionais e Práticas Recomendadas para incorporar um plano de canal especificando espaçamentos de canal de 8,33 kHz no Serviço Móvel Aeronáutico. O plano de canal de 8,33 kHz foi adotado para aliviar a escassez de canais VHF ATC experimentados na Europa Ocidental e no Reino Unido. Sete países da Europa Ocidental e o Reino Unido implementaram o plano de canal de 8,33 kHz em 1º de janeiro de 1999. Assim, as aeronaves que operam no espaço aéreo desses países devem ter a capacidade de transmitir e receber nos canais espaçados de 8,33 kHz.

Usando procedimentos de rádio adequados 

O uso de fraseologia e procedimentos de rádio adequados contribui para a capacidade do piloto de operar com segurança e eficiência no sistema do espaço aéreo. Uma revisão do Glossário Piloto/Controlador contido no AIM auxilia o piloto no uso e compreensão da terminologia padrão. O AIM também contém muitos exemplos de comunicações de rádio.

A ICAO adotou um alfabeto fonético que deve ser usado em comunicações de rádio. Ao se comunicar com o ATC, os pilotos devem usar este alfabeto para identificar suas aeronaves.

Procedimentos de comunicação perdidos 

É possível que um piloto experimente um mau funcionamento do rádio. Isso pode fazer com que o transmissor, o receptor ou ambos fiquem inoperantes. Se um receptor ficar inoperante e um piloto precisar pousar em um aeroporto com torres, é aconselhável permanecer fora ou acima do espaço aéreo Classe D até que a direção e o fluxo do tráfego sejam determinados. Um piloto deve então informar a torre do tipo de aeronave, posição, altitude e intenção de pousar. O piloto deve continuar, entrar no padrão, relatar uma posição conforme apropriado e observar os sinais de luz da torre. 

Se o transmissor ficar inoperante, um piloto deve seguir os procedimentos indicados anteriormente e também monitorar a frequência ATC apropriada. Durante o dia, as transmissões ATC podem ser reconhecidas balançando as asas e à noite piscando a luz de pouso.

Quando o receptor e o transmissor estiverem inoperantes, o piloto deve permanecer fora do espaço aéreo Classe D até que o fluxo de tráfego seja determinado e então entrar no padrão e observar os sinais luminosos.

As avarias do rádio devem ser reparadas antes de continuar o voo. Se isso não for possível, o ATC pode ser contatado por telefone solicitando uma partida VFR sem comunicação de rádio bidirecional. As chegadas de procedimentos sem rádio (NORDO) não são aceitas em aeroportos movimentados. Se for dada autorização para decolar, o piloto é aconselhado a monitorar a frequência apropriada e/ou observar os sinais luminosos conforme apropriado. 

Se a comunicação de rádio for perdida, pode ser uma decisão prudente pousar em um aeroporto sem torres com menor volume de tráfego, se possível. Ao operar em um aeroporto sem torres, nenhuma comunicação de rádio é necessária. No entanto, os pilotos devem ser extremamente vigilantes quando não estiverem usando o rádio. Outros tráfegos podem não estar cientes de sua presença tão facilmente quando estão esperando as chamadas de rádio padrão.