O Processo de Tomada de Decisão (ADM) e o Gerenciamento de Recursos de Piloto Único (SRM), a Verificação dos 5 Ps na Aviação
The Decision-Making Process (ADM) and Single-Pilot Resource Management (SRM), The 5 Ps Check in Aviation
Uma compreensão do processo de tomada de decisão fornece ao piloto uma base para o desenvolvimento de habilidades de ADM e SRM. Embora algumas situações, como falha de motor, exijam uma resposta imediata do piloto usando procedimentos estabelecidos, geralmente há tempo durante um voo para analisar quaisquer alterações que ocorram, coletar informações e avaliar riscos antes de tomar uma decisão.
Gerenciamento de risco e intervenção de risco é muito mais do que as simples definições dos termos podem sugerir. O gerenciamento de risco e a intervenção de risco são processos de tomada de decisão projetados para identificar sistematicamente os perigos, avaliar o grau de risco e determinar o melhor curso de ação. Esses processos envolvem a identificação de perigos, seguida de avaliações dos riscos, análise dos controles, tomada de decisões de controle, uso dos controles e monitoramento dos resultados.
As etapas que levam a essa decisão constituem um processo de tomada de decisão. Três modelos de uma estrutura estruturada para resolução de problemas e tomada de decisão são o 5P, o 3P usando PAVE, CARE e TEAM e os modelos DECIDE. Eles fornecem assistência na organização do processo de decisão. Todos esses modelos foram identificados como úteis para o piloto único na organização de decisões críticas.
Gerenciamento de recursos de piloto único (SRM)
O Gerenciamento de Recursos de Piloto Único (SRM) trata de como coletar informações, analisá-las e tomar decisões. Aprender a identificar problemas, analisar as informações e tomar decisões informadas e oportunas não é tão simples quanto o treinamento envolvido no aprendizado de manobras específicas. Aprender a julgar uma situação e “como pensar” na infinita variedade de situações encontradas durante o voo no “mundo real” é mais difícil.
Não há uma resposta certa em ADM, em vez disso, espera-se que cada piloto analise cada situação à luz do nível de experiência, mínimos pessoais e nível atual de prontidão física e mental, e tome sua própria decisão.
A verificação dos 5 Ps
O SRM soa bem no papel, mas requer uma maneira de os pilotos entenderem e usarem em seus voos diários. Uma aplicação prática é chamada de “Cinco Ps (5 Ps)”. Os 5 Ps consistem em “Plano, Avião, Piloto, Passageiros e Programação”. Cada uma dessas áreas consiste em um conjunto de desafios e oportunidades que todo piloto encontra. Cada desafio e oportunidade pode aumentar ou diminuir substancialmente o risco de concluir o voo com sucesso com base na capacidade do piloto de tomar decisões informadas e oportunas. Os 5 Ps são usados para avaliar a situação atual do piloto nos principais pontos de decisão durante o voo ou quando surge uma emergência. Esses pontos de decisão incluem pré-voo, pré-decolagem, de hora em hora ou no ponto médio do voo, pré-descida e imediatamente antes do ponto de aproximação final ou para operações VFR,
Os 5 Ps são baseados na ideia de que os pilotos têm essencialmente cinco variáveis que impactam seu ambiente e o forçam a tomar uma única decisão crítica, ou várias decisões menos críticas, que quando somadas podem criar um resultado crítico. Essas variáveis são o Plano, o Avião, o Piloto, os Passageiros e a Programação. Esse conceito decorre da crença de que os atuais modelos de tomada de decisão tendiam a ser reacionários por natureza. Uma mudança deve ocorrer e ser detectada para conduzir uma decisão de gerenciamento de risco pelo piloto. Por exemplo, muitos pilotos preenchem as folhas de gerenciamento de risco antes da decolagem. Estes formam um catálogo de riscos que podem ser encontrados naquele dia. A cada um desses riscos é atribuído um valor numérico. Se o total desses valores numéricos exceder um nível predeterminado, o voo é alterado ou cancelado. Pesquisas informais mostram que, embora sejam documentos úteis para ensinar fatores de risco, quase nunca são usados fora dos programas formais de treinamento. O conceito 5P é uma tentativa de pegar as informações contidas nessas planilhas e nos demais modelos disponíveis e utilizá-las.
O conceito 5P depende do piloto para adotar uma revisão “agendada” das variáveis críticas em pontos do voo onde as decisões são mais prováveis de serem efetivas. Por exemplo, o ponto mais fácil para cancelar um voo devido ao mau tempo é antes que o piloto e os passageiros saiam pela porta e carreguem a aeronave. Assim, o primeiro ponto de decisão é o pré-vôo na sala de planejamento de voo, onde todas as informações estão prontamente disponíveis para tomar uma decisão segura e onde os serviços de comunicação e do Operador de Base Fixa (FBO) estão prontamente disponíveis para fazer planos de viagem alternativos.
O segundo ponto mais fácil no voo para tomar uma decisão crítica de segurança é logo antes da decolagem. Poucos pilotos já tiveram que fazer uma “decolagem de emergência”. Embora o objetivo da verificação de 5P seja ajudar o piloto a voar, a aplicação correta dos 5P antes da decolagem é ajudar a tomar uma decisão fundamentada de ir/não ir com base em todas as informações disponíveis. Essa decisão geralmente será “ir”, com certas restrições e mudanças, mas também pode ser “não ir”. A ideia-chave é que esses dois pontos no processo de voar são pontos críticos de ir/não ir em cada voo.
O terceiro lugar para revisar os 5 Ps é no ponto médio do voo. Muitas vezes, os pilotos podem esperar até que o Automated Terminal Information Service (ATIS) esteja ao alcance para verificar o clima, mas, neste momento do voo, muitas boas opções já passaram por trás da aeronave e do piloto. Além disso, a fadiga e a hipoxia de baixa altitude servem para roubar do piloto grande parte de sua energia ao final de um longo e cansativo dia de voo. Isso leva a uma transição de um modo de tomada de decisão para um modo de aceitação por parte do piloto. Se o voo for superior a 2 horas, a verificação 5 P deve ser realizada de hora em hora.
Os dois últimos pontos de decisão são imediatamente antes da descida para a área do terminal e imediatamente antes do ponto de aproximação final, ou se VFR, pouco antes de entrar no padrão de tráfego quando os preparativos para o pouso começam. A maioria dos pilotos executa aproximações com a expectativa de que aterrissam fora da aproximação todas as vezes. Uma aproximação mais saudável requer que o piloto assuma que as mudanças nas condições (os 5 Ps novamente) farão com que o piloto desvie ou execute a aproximação perdida em cada aproximação. Isso mantém o piloto alerta para todos os tipos de condições que podem aumentar o risco e ameaçar a condução segura do voo. Desviar da altitude de cruzeiro economiza combustível, permite o uso sem pressa do piloto automático e é menos reativo por natureza. Desviar da correção de aproximação final, embora mais difícil, ainda permite que o piloto planeje e coordene melhor, em vez de executar uma abordagem inútil e perdida. Vejamos uma discussão detalhada de cada um dos Cinco Ps.
O plano
O “Plano” também pode ser chamado de missão ou tarefa. Ele contém os elementos básicos de planejamento de cross-country, clima, rota, combustível, moeda de publicações, etc. O “Plano” deve ser revisado e atualizado várias vezes durante o voo. Uma decolagem atrasada devido à manutenção, clima em movimento rápido e um TFR de última hora podem alterar radicalmente o plano. O “plano” não diz respeito apenas ao plano de voo, mas também a todos os eventos que envolvem o voo e permitem que o piloto cumpra a missão. O plano está sempre sendo atualizado e modificado e é especialmente responsivo às mudanças nos outros quatro Ps restantes. Se não for por nenhum outro motivo, a verificação 5P lembra ao piloto que o plano de voo do dia é real e está sujeito a alterações a qualquer momento.
Obviamente, o clima é uma grande parte de qualquer plano. A adição de informações meteorológicas de datalink dá ao piloto de aviônicos avançados uma vantagem real em condições meteorológicas adversas, mas somente se o piloto for treinado para recuperar e avaliar o clima em tempo real sem sacrificar a consciência situacional. E, claro, as informações meteorológicas devem orientar uma decisão, mesmo que essa decisão continue no plano atual. Pilotos de aeronaves sem clima de datalink devem obter clima atualizado em voo por meio de um FSS e/ou Flight Watch.
O avião
Tanto o “plano” quanto o “avião” são bastante familiares para a maioria dos pilotos. O “avião” consiste no conjunto usual de problemas mecânicos e estéticos que todo piloto, proprietário ou operador de aeronave pode identificar. Com o advento da aviônica avançada, o “avião” se expandiu para incluir moeda de banco de dados, status de automação e sistemas de backup de emergência que eram desconhecidos há alguns anos. Muito tem sido escrito sobre vôos IFR de piloto único, com e sem piloto automático. Embora esta seja uma decisão pessoal, é apenas isso: uma decisão. Baixo IFR em uma aeronave equipada sem piloto automático pode depender de vários outros Ps a serem discutidos. Proficiência do piloto, moeda e fadiga estão entre eles.
O piloto
Voar, especialmente quando o transporte de negócios está envolvido, pode expor um piloto a riscos como altitudes elevadas, viagens longas que exigem resistência significativa e clima desafiador. Aviônicos avançados, quando instalados, podem expor um piloto a altas tensões devido aos recursos adicionais inerentes que estão disponíveis. Ao lidar com o risco do piloto, é sempre melhor consultar a lista de verificação “IMSAFE”.
A combinação de madrugadas, fadiga do piloto e os efeitos do voo sustentado acima de 5.000 pés pode fazer com que os pilotos se tornem menos perspicazes, menos críticos em relação às informações, menos decisivos e mais complacentes e receptivos. Assim como a parte mais crítica do voo se aproxima (por exemplo, uma aproximação noturna por instrumentos, no clima, após um voo de 4 horas), a guarda do piloto está mais baixa. O processo 5P ajuda o piloto a reconhecer os desafios fisiológicos que ele pode enfrentar no final do voo antes da decolagem e permite que ele atualize as condições pessoais à medida que o voo avança. Uma vez que os riscos são identificados, o piloto está em melhor posição para fazer planos alternativos que diminuam o efeito desses fatores e forneçam uma solução mais segura.
Os passageiros
Uma das principais diferenças entre CRM e SRM é a maneira como os passageiros interagem com o piloto. O piloto de uma aeronave monomotor de alta capacidade mantém um relacionamento muito mais pessoal com os passageiros, pois está posicionado ao alcance de um braço deles durante todo o voo.
A necessidade dos passageiros de fazer conexões aéreas ou reuniões de negócios importantes em tempo hábil entra no circuito de tomada de decisão desse piloto. Considere um voo para o Aeroporto de Dulles no qual os passageiros, amigos íntimos e parceiros de negócios, precisam chegar a Washington, DC para uma reunião importante. O clima é VFR até o sul da Virgínia, então muda para IFR baixo quando o piloto se aproxima de Dulles. Um piloto que emprega a abordagem 5P pode considerar reservar um carro alugado em um aeroporto no norte da Carolina do Norte ou no sul da Virgínia para coincidir com uma parada de reabastecimento. Assim, os passageiros têm como chegar a Washington, e o piloto tem uma saída para evitar ser pressionado a continuar o voo se as condições não melhorarem.
Os passageiros também podem ser pilotos. Se ninguém for designado como piloto em comando (PIC) e surgirem circunstâncias não planejadas, os estilos de tomada de decisão de vários pilotos autoconfiantes podem entrar em conflito.
Os pilotos também precisam entender que os não-pilotos podem não entender o nível de risco envolvido no voo. Há um elemento de risco em cada voo. É por isso que o SRM chama isso de gerenciamento de risco, não de eliminação de risco. Enquanto um piloto pode se sentir confortável com o risco presente em um voo noturno IFR, os passageiros podem não. Um piloto que emprega SRM deve garantir que os passageiros estejam envolvidos na tomada de decisões e receber tarefas e deveres para mantê-los ocupados e envolvidos. Se, após uma descrição factual dos riscos presentes, os passageiros decidirem comprar uma passagem aérea ou alugar um carro, então uma boa decisão geralmente foi tomada. Essa discussão também permite que o piloto vá além do que ele acha que os passageiros querem fazer e descubra o que eles realmente querem fazer. Isso remove a pressão auto-induzida do piloto.
A Programação
A aeronave de aviônica avançada adiciona uma dimensão totalmente nova à maneira como as aeronaves GA são pilotadas. Os displays de instrumentos eletrônicos, GPS e piloto automático reduzem a carga de trabalho do piloto e aumentam a consciência situacional do piloto. Embora a programação e operação desses dispositivos sejam bastante simples e diretas, ao contrário dos instrumentos analógicos que eles substituem, eles tendem a capturar a atenção do piloto e mantê-la por longos períodos de tempo. Para evitar esse fenômeno, o piloto deve planejar com antecedência quando e onde a programação de aproximações, mudanças de rota e coleta de informações aeroportuárias deve ser realizada, bem como os horários em que não deve ser realizado. A familiaridade do piloto com o equipamento, a rota, o ambiente ATC local e as capacidades pessoais em relação à automação devem orientar quando, onde e como a automação é programada e usada.
O piloto também deve considerar quais são suas capacidades em resposta às mudanças de última hora da aproximação (e a reprogramação necessária) e a capacidade de fazer mudanças em grande escala (um redirecionamento, por exemplo) enquanto pilota a aeronave manualmente. Como os formatos não são padronizados, a simples mudança de um equipamento de um fabricante para outro deve dar uma pausa no piloto e exigir planejamento e decisões mais conservadores.
O processo SRM é simples. Pelo menos cinco vezes antes e durante o voo, o piloto deve revisar e considerar o “Plano, o Avião, o Piloto, os Passageiros e a Programação” e tomar a decisão adequada exigida pela situação atual. Costuma-se dizer que não tomar uma decisão é uma decisão. Sob o SRM e os 5 Ps, mesmo a decisão de não fazer alterações no plano atual é feita por meio de uma consideração cuidadosa de todos os fatores de risco presentes.
