Aeronave: Bloqueio do Sistema Pitot-Estático

Os erros quase sempre indicam o bloqueio do tubo pitot, da(s) porta(s) estática(s) ou de ambos. O bloqueio pode ser causado por umidade (incluindo gelo), sujeira ou até mesmo insetos. Durante o preflight, certifique-se de que a tampa do tubo pitot seja removida. Em seguida, verifique as aberturas das portas pitot e estática. Um tubo de pitot bloqueado afeta a precisão do ASI, mas um bloqueio da porta estática não afeta apenas o ASI, mas também causa erros no altímetro e no VSI.

Sistema Pitot Bloqueado 

O sistema pitot pode ficar completamente ou apenas parcialmente bloqueado se o orifício de drenagem do tubo pitot permanecer aberto. Se o tubo pitot ficar bloqueado e seu orifício de drenagem associado permanecer limpo, o ar de ram não poderá mais entrar no sistema pitot. O ar que já está no sistema é ventilado através do orifício de drenagem e a pressão restante cai para a pressão do ar ambiente (externo). Sob essas circunstâncias, a leitura do ASI diminui para zero porque o ASI não detecta nenhuma diferença entre a pressão de ar estática e a pressão do ar. O ASI não funciona mais, pois a pressão dinâmica não pode entrar na abertura do tubo pitot. A pressão estática é capaz de equalizar em ambos os lados, pois o orifício de drenagem do pitot ainda está aberto. A aparente perda de velocidade no ar geralmente não é instantânea, mas acontece muito rapidamente.

Se a abertura do tubo pitot e o orifício de drenagem ficarem obstruídos simultaneamente, a pressão no tubo pitot está retida. Nenhuma mudança é observada na indicação de velocidade no ar se a velocidade no ar aumentar ou diminuir. Se a porta estática estiver desbloqueada e a aeronave mudar de altitude, uma mudança será notada no ASI. A mudança não está relacionada a uma mudança na velocidade do ar, mas a uma mudança na pressão estática. A pressão total no tubo de pitot não muda devido ao bloqueio; no entanto, a pressão estática mudará.

Como as indicações de velocidade do ar dependem da pressão estática e dinâmica juntas, o bloqueio de qualquer um desses sistemas afeta a leitura do ASI. Lembre-se de que o ASI possui um diafragma no qual a pressão de ar dinâmica é inserida. Atrás desse diafragma há uma pressão de referência chamada pressão estática que vem das portas estáticas. O diafragma pressuriza contra essa pressão estática e, como resultado, altera a indicação da velocidade do ar por meio de alavancas e indicadores. 

Por exemplo, pegue uma aeronave e reduza a velocidade para zero nós em uma determinada altitude. Se a porta estática (fornecendo pressão estática) e o tubo pitot (fornecendo pressão dinâmica) estiverem ambos desobstruídos, as seguintes reivindicações podem ser feitas: 

1. O ASI seria zero. 

2. A pressão dinâmica e a pressão estática são iguais. 

3. Como as pressões de ar dinâmica e estática são iguais em velocidade zero com velocidade aumentada, a pressão dinâmica deve incluir dois componentes: pressão estática e pressão dinâmica.

Pode-se inferir que a indicação de velocidade no ar deve ser baseada em uma relação entre essas duas pressões, e de fato é. Um ASI usa a pressão estática como pressão de referência e, como resultado, o gabinete do ASI é mantido nessa pressão atrás do diafragma. Por outro lado, a pressão dinâmica através do tubo pitot é conectada a um diafragma altamente sensível dentro da caixa ASI. Como uma aeronave em movimento zero (independentemente da altitude) resulta em velocidade zero, o tubo de pitot sempre fornece pressão estática além da pressão dinâmica.

Portanto, a indicação de velocidade no ar é o resultado de duas pressões: a pressão estática do tubo pitot e a pressão dinâmica dentro do diafragma, medida em relação à pressão estática no caso do ASI.

Se a aeronave descer enquanto o tubo pitot estiver obstruído, a pressão no sistema pitot, incluindo o diafragma, permanecerá constante. Mas à medida que a descida é feita, a pressão estática aumentaria contra o diafragma, fazendo com que ele se comprimisse, resultando em uma indicação de diminuição da velocidade do ar. Por outro lado, se a aeronave subisse, a pressão estática diminuiria, permitindo que o diafragma se expandisse, mostrando assim uma indicação de maior velocidade no ar. 

O tubo pitot pode ficar bloqueado durante o voo devido à umidade visível. Algumas aeronaves podem ser equipadas com aquecimento pitot para voo em umidade visível. Consulte o AFM/POH para procedimentos específicos sobre o uso do pitot heat. 

Sistema Estático Bloqueado 

Se o sistema estático ficar bloqueado, mas o tubo pitot permanecer limpo, o ASI continua a operar; no entanto, é impreciso. A velocidade no ar indica menor do que a velocidade no ar real quando a aeronave é operada acima da altitude em que as portas estáticas ficaram bloqueadas porque a pressão estática presa é maior que o normal para essa altitude. Ao operar em uma altitude mais baixa, uma velocidade do ar mais rápida que a real é exibida devido à pressão estática relativamente baixa presa no sistema.    

Revisitando as proporções que foram usadas para explicar um tubo de pitot bloqueado, o mesmo princípio se aplica a uma porta estática bloqueada. Se a aeronave descer, a pressão estática aumenta no lado do pitot mostrando um aumento no ASI. Isso pressupõe que a aeronave não aumenta sua velocidade. O aumento da pressão estática no lado pitot é equivalente a um aumento na pressão dinâmica, uma vez que a pressão não pode mudar no lado estático.

Se uma aeronave começa a subir depois que uma porta estática fica bloqueada, a velocidade do ar começa a diminuir à medida que a aeronave continua a subir. Isso se deve à diminuição da pressão estática no lado do pitot, enquanto a pressão no lado estático é mantida constante. 

Um bloqueio do sistema estático também afeta o altímetro e o VSI. A pressão estática presa faz com que o altímetro congele na altitude em que ocorreu o bloqueio. No caso do VSI, um sistema estático bloqueado produz uma indicação contínua de zero.

Algumas aeronaves são equipadas com uma fonte estática alternativa na cabine de comando. No caso de uma fonte estática bloqueada, a abertura da fonte estática alternativa introduz pressão estática da cabine de comando no sistema. A pressão estática da cabine de comando é menor do que a pressão estática externa. Verifique o AOM/POH da aeronave para correções de velocidade ao utilizar pressão estática alternativa.